Потери на путях, или Вредно ли металлургам думать о собственных электростанциях?

После июньского повышения железнодорожных тарифов на перевозки и цен на электроэнергию продукция украинских металлургических предприятий, как заявили во вторник на пресс-конференции представители Украинской ассоциации производителей ферросплавов (УкрФА) и Украинской ассоциации металлоторговцев (УАМ), стала практически неконкурентоспособна на внутреннем рынке. И это сразу после того, как правительство взяло курс на увеличение потребления металла в стране. За два последних месяца ситуация только усугубилась.

Все свои аргументы металлурги детально изложили в открытом письме к правительству, которое тут же было представлено широкой общественности. Речь в нем идет о том, что согласно мировой тенденции падения цен на металл и сырье, отечественные предприятия горно- металлургического комплекса вынуждены были снижать стоимость экспортируемой продукции. Но ''для внутреннего потребителя цена сохранялась на уровне прошлогодних пиковых котировок'', — признаются металлурги. В то же время они считают, что к концу лета эта ситуация стала все больше смахивать на провокацию с дальнейшей перспективой ''захвата украинского внутреннего рынка аналогичным дешевым импортом сомнительного качества''. Кстати, нечто похожее, рассказывали металлурги, совсем недавно пережил казахский ферросилиций, белорусская арматура и словацкие трубы.

Украинцы этого не хотят, а потому начали поиск виновных. Первой в поле зрения оказалась ''Укрзалізниця''. Претензий к ней оказалась уйма. Главная — ''необоснованное повышение тарифов на природную монополию'', за счет чего, как считают металлурги, планировалось решать внутренние железнодорожные проблемы... Больше всего беспокоит металлургов то, что повышение тарифов на перевозки никак не повлияло на улучшение качества парка вагонов. Как рассказал председатель совета директоров ферросплавной ассоциации, глава правления Запорожского ферросплавного завода (ЗФЗ) Павел Кравченко, редкое предприятие, специализирующееся на производстве металлопродукции, имеет лицензию на ремонт вагонов. Но жизнь заставляет их выполнять обязанности обслуживающего персонала железной дороги. Мало того, что приходится ремонтировать подвижный состав, так нужно еще и маркировку проверять. Проще говоря, заново взвешивать вагон, масса которого в 80% случаев не совпадает с реальным весом. ''Приходит пустой вагон. Мы его перевешиваем, вписываем реальный вес, загружаем продукцию, отправляем поставщику. Он разгружает и снова перевешивает вагон, чтобы сверить с нашими данными. Это просто сизифов труд'', — жалуется Кравченко и сокрушается, что в результате железная дорога увеличивает плату за эксплуатацию ''тары'', которую, кстати, еще и поставляет исходя из каких-то собственных соображений, а не из потребности предприятия. Как говорится в открытом письме Кабмину: основной объем перевозок у предприятий ''приходится на вторую и третью декады, потому что в первой нет предоплаты от покупателей. В результате начисляется штраф за невыполнение плана перевозок в первой декаде''. И предприятие вынужденно его платить независимо от итогов работы за месяц.

К тому же, по словам Кравченко, ''Укрзалізниця'' не обеспечивает сохранность грузов. Естественно, металлопродукцию уже не выбрасывают по ходу движения поезда, как 5-6 лет назад. ''Сегодня воруют аккуратно, на полустанках и станциях'', — жалуются клиенты железнодорожников, которым (и металлургам, и трейдерам) приходится дважды платить за охрану немалые суммы — и железной дороге, и охранным фирмам. ''Мы не против повышения тарифов. Но за то, чтобы оно было корректным по отношению к металлургическим предприятиям'', — настаивает председатель совета директоров.

Пока же принятые ''Укрзалізницею'' решения вынуждают предприятиях ГМК искать способы альтернативных перевозок. По словам главы УАМ Андрея Федосеева, на рынке попутных перевозок уже возник ажиотаж. ''Например, недавно мы собрались закупить еще два СуперМАЗа. А их просто нет в наличии у продавцов. Нам пришлось стать в очередь и ждать изготовления автомобилей, — рассказывает он. — Но, увы, автомобильный транспорт не может полностью решить все проблемы трейдеров''.

Альтернативу железнодорожным перевозкам в Запорожье, по словам Кравченко, видят в водном транспорте. ''Недавно мы закончили соответствующий эксперимент. Нам это обошлось всего в 80 тысяч. Железная дорога в результате не получила 180 тысяч гривен'', — рассказывает он и благодарит ''Укрзалізницю'' за хорошую идею и возможность сэкономить.

Объемы перевозок металла по железной дороге, как утверждает Федосеев, сократились процентов на 20. Парк автомобилей у каждого металлоторговца увеличился вдвое. В целом, ''уменьшение объемов перевозок только ферросплавной продукции ежемесячно приводит к недополучению ''Укрзалізницею'' примерно пяти миллионов гривен'' (говорится в письме правительству).

Но железнодорожный тариф — это лишь часть проблемы ГМК. Российские или китайские производители сплавов за счет ряда других составляющих и, прежде всего, электроэнергии с легкостью могут покрывать свои дополнительные расходы на транспортировку. Кстати, в России электроэнергия для металлургических предприятий в 4,5-5 раз дешевле, чем в Украине. Так кому в этих условиях может быть выгодно поставлять ферросплавы на украинский внутренний рынок?

Тем более, что энергетики снова повели наступление и заговорили об ''усреднении'' тарифов с первого сентября. Для центральных областей Украины, по словам Кравченко, это обернется повышением цен на электроэнергию в пределах 8-10%. Тогда конкурировать со многими видами импортируемых ферросплавов будет практически невозможно. ''Это приведет к остановке многих производственных мощностей предприятий ферросплавной отрасли''.

''Мы готовим правительству предложения, что, мол, для металлургов должен быть свой, отнюдь не льготный, но четко обозначающий потребление тариф'', — заявляет глава правления Запорожского ферросплавного завода. Тем более, что металлурги не просто потребители. Они обеспечивают стабильность работы энергосистемы Украины в целом, используя электроэнергию, производимую в ночное время. Но электроэнергия для металлургов даже важнее.

В себестоимости продукции, например, Запорожского ферросплавного завода железнодорожный тариф занимает около 6,5% (до повышения этот показатель составлял 4-4,5%), а на долю электроэнергии приходится 40%. И сегодня на заводе занимаются модернизацией производства, которая бы позволила уменьшить использование электроэнергии. Речь идет о приобретении трансформаторов и использовании тепла от печей. Подумывают и о строительстве собственной электростанции. В прошлом году зарубежные фирмы предлагали предприятию неплохие проекты. Однако мешают жесткие правила, существующие на энергорынке. ''Но после новых повышений тарифов, возможно, придется вернуться к этому вопросу'', — говорит Кравченко. ''Таким образом могут решиться и наши коммунальные проблемы. Получаемое тепло вполне может использоваться для отопления городов и стоимость его достаточно низка, — убеждает специалист и тут же спрашивает: — А вот что тогда будут делать энергетики?''.

Кстати, у ''Укрзалізниці'' есть свое видение разворачивающегося конфликта. Оттуда сообщили, что план-график перевозок формируется ежемесячно и исключительно исходя из заявок грузоотправителей. А вот ответственность за невыполнение устанавливается подекадно. Дескать, чтобы обеспечить ритмичность перевозок в течение месяца. Перевыполнение планов в первой и второй декадах учитывается в следующих, и штраф в этом случае не начисляется. Железнодорожники также отвергают обвинения в воровстве грузов. Как указывается в соответствующем заявлении, направленном в ''День'', начиная с 2001 года, при перевозке ферросплавов в сопровождении проводников отправителя не было зафиксировано ни одного случая несохранения грузов. [Значит, не зря производители платят своей охране. Или под ''отправителем'' железнодорожники подразумевают себя?]. Кроме того, на поддержание подвижного состава в исправном состоянии в 2005 году ''Укрзалізниця'' намерена выделить более 1 миллиарда гривен, что на 25% больше, чем в прошлом году. В то же время железнодорожники указывают, что промышленными предприятиями, разгружающими вагоны, из- за нарушения технологии выполнения грузовых операций за шесть месяцев 2005 года повреждено около двух тысяч вагонов, а сокращение объемов перевозок продукции ферросплавных заводов и вовсе не связывают с повышением железнодорожных тарифов. ''Это реакция на кризис мировой металлургической промышленности. В частности, в связи с реприватизацией Никопольского ферросплавного завода, — разъясняют транспортники, — на протяжении двух недель не решается вопрос вывоза из порта Ильичевск 115 тыс. тонн руды для этого завода и, соответственно, по этой причине уменьшен выпуск готовой продукции''. Можно ли не доверять этим заявлениям? Но о чем они свидетельствуют? Не о том ли, что в стране нет настоящего хозяина, способного решать все эти неувязки между отраслями...

 Марина БРИКИМОВА