Тяжелые железные ворота

Колоссальному, по его словам, пласту национальной экономики. Однако этот огромный потенциал используется вполсилы. Что мешает развиваться отечественным портам? Почему Украина так слабо использует свой транзитный потенциал? Об экономической политике государства в развитии портового хозяйства и о транзитной стратегии и шла речь на совещании в Одессе.

Украинские порты способны переваливать порядка 164 млн. тонн грузов в год. На сегодня они уже переработали с начала 2005 г. порядка 115 млн. И вышли, как сообщил министр транспорта и связи Виктор Бондарь, на максимальные мощности. Но если сравнить их успехи с соседями, то сразу станет ясно, что представляют наши тяжелые морские ворота.

К примеру, средняя нагрузка на порты России — порядка 32 млн. тонн на каждый порт. На порты Балтии — 26 млн. А на порты Украины — всего 5,5 млн. Но самый яркий, хотя давно избитый пример — это Румыния. Всякий раз, когда поднимается вопрос о развитии украинских портов, непременно вспоминают Констанцу. Этот порт на Черном море переваливает столько грузов, сколько все наши отечественные вместе взятые. В 2004 году — 120 млн. тонн.

Нашим портам такие высоты и не снились. Речь идет о том, как удержаться в своем низовье. За 10 месяцев этого года десять портов из девятнадцати сдали свои позиции. А пять вообще сработали в убыток. Хотя трудно представить, как такое возможно? Как заметил Виктор Ющенко, скажи кому-то в мире, никто не поверит. Президент страны заявил, что их руководители должны быть уволены. А сами порты, которым государство не может дать лад, приватизированы.

Среди аутсайдеров — мелкие порты. И у некоторых — Херсонского и Усть-Дунайского — уже новые начальники. Что касается крупных, то основную долю прибыли дают Одесский, Ильичевский, Южный, Мариупольский и Измаильский. Они перерабатывают 78% всех грузов. Однако и среди них два — Одесский и Мариупольский — зафиксировали снижение объемов грузоперевалки.

По данным Минтранса, падение объемов — результат переориентации грузопотоков на порты России и стран Балтии. Но что делать в этой ситуации? Как вернуть грузопотоки и привлечь новые?

Г-н Бондарь сообщил, что Минтранс возобновил работу с белорусскими коллегами. На прошлой неделе подписано соглашение об уменьшении канальных сборов и восстановлении водного речного судоходства. Что даст возможность работать и буксирному флоту, баржам, а это дополнительные рабочие места. По его словам, министерство начало искать выходы на китайских судовладельцев и грузоотправителей. Китай ежегодно перерабатывает 4,5 млрд. тонн грузов; основная их часть идет на Европу. Если оттянуть на себя хотя бы 3-4% этих потоков, то это даст Украине дополнительно 200 млн. тонн.

При этом министр отметил, что тарифы у нас самые низкие. И не они являются преградой на пути привлечения грузопотоков. Фактически все упирается в наши средневековые процедуры прохождения грузов. Много времени идет на обработку, растаможку, оформление приграничных и других процедур. Одесский порт, у которого наилучшие показатели в этом плане, оформляет документы за три-четыре часа, тогда как Гамбургский — за 30 минут.

О создании нормальных условий для прохождения и оформления грузов в украинских портах и особенно транзитных говорится не один день, месяц и даже год. Но, как отметил президент страны, Украина имеет наибольшие в акватории Черного моря фискальные поборы, из-за которых на нее показывают пальцем. Но вопрос в том, кто эту систему создал и продолжает опекать — руководители портов, таможня, службы безопасности, Минтранс? Что мешает ее упростить? Если в Ильичевске, сказал президент, до сих пор не работает “единое окно”, начальник порта должен быть снят с работы.

Что касается вопросов, требующих решений на уровне государства, то Виктор Ющенко, выслушав выступающих, дал несколько поручений министерствам и ведомствам. Речь идет о снятии барьеров при утверждении инвестиционных проектов. Поскольку инвестиции — это сегодня спасательный круг. К примеру, в порт Констанца за несколько последних лет инвестировали почти 1,5 млрд. долл. А в украинские порты в течение последних 15 лет реинвестиции оказались на уровне 100 млн. долл. Хотя в бюджеты всех уровней и государственные фонды порты за этот период перечислили 11 млрд. долл. Поэтому плохо развитая инфраструктура, изношенное крановое хозяйство — сегодня реальность, которая сдерживает движение вперед.

Но проблема в том, что инвестору надо пройти не один круг украинского чиновничьего ада, чтобы вложить средства в нашу экономику. Виктор Бондарь сообщил, что министерством разработан пакет документов, который упрощает систему согласования инвестиционных проектов. Утверждать их должен Минтранс по согласованию с облгосадминистрацией, а не со всеми министерствами.

Минтранс также ликвидировал Укрморпорт — посредническую государственную структуру, которая оттягивала на себя деньги портов. И оставил за собой лишь функции административного руководства. Это значит, что министерство не намерено больше вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий. Для разграничения функций в управлении транспортной отраслью отработан законодательный пакет о создании морской администрации Украины. Как во всем мире, за государством останутся функции безопасности мореплавания, защиты окружающей среды, экологического, санитарного, таможенного контроля. А перегрузка, развитие инфраструктуры должны быть переданы в руки хозяйственников. Однако закон о портах, который бы помог урегулировать эти вопросы, до сих пор не принят. В связи с этим президент страны поручил СНБО и Минтрансу отработать механизм оперативного решения вопроса о создании морской администрации.

Президент страны также дал поручение в течение двух недель решить вопрос о принятии упрощенного порядка закрепления акваторий за морскими портами. Ими сегодня пользуются все кто угодно. И на этой почве возникают споры. А решение постоянно откладывается, хотя пакет нормативных актов уже отработан.

Ждет срочного разрешения и земельная проблема. Прежняя вседозволенность привела к тому, что вокруг портов не осталось свободных территорий. И теперь им некуда развиваться. Если, к примеру, Одесский порт всегда был зажат городом, то у Ильичевского земли увели, можно сказать, из-под носа и застроили особняками. Минтранс, хотя и с большим опозданием, подготовил изменения к законодательству. Земли вокруг портов и аэропортов должны иметь статус стратегических, резервных территорий, предназначенных для развития инфраструктуры. И теперь этот порядок нужно немедленно узаконить.

Если все вышеперечисленные задачи будут выполнены, то порты, как заявил министр Бондарь, получат шанс для стремительного рывка в своем развитии. К примеру, Одесский порт на сегодняшний день разработал восемь инвестиционных проектов общей стоимостью около 1,5 млрд. долл., что позволит увеличить его пропускную способность на 36 млн. тонн грузов и на 1,5 млн. контейнеров в год. Но для их реализации, помимо инвестиций, нужны дополнительные территории, которые порт может взять у судоремонтного завода, города и военных. А это не так-то просто сделать.

Впрочем, как и вложить инвестиции. Во что это выливается, показал опыт Ильичевского порта, где приход инвестора трудовой коллектив встретил жестким массовым сопротивлением. И дело тут не в законодательстве и механизмах согласования, а в той непрозрачности, кулуарности, с которой обделывались и продолжают обделываться крупные дела или, точнее, проекты в Украине. С той лишь разницей, что сегодня их внедрение уже не проходит гладко, а выливается в скандалы.

И тут не поможет никакой бумажный порядок. Потому что дело в людях, которые им управляют. Как сказал, выступая на совещании мэр Ильичевска Валерий Хмельнюк, протесты части трудового коллектива — это результат непродуманной политики высшего руководства Минтранса. “Это же одесский анекдот, — говорил он, — когда приходит компания, зарегистрированная почти что на Малой Арнаутской, и хочет забрать половину нашего общего богатства”.

По поводу ильичевского конфликта президент страны заявил, что скандальный тендер по контейнерному терминалу министерство должно отменить, учитывая озабоченность коллектива. И провести новый, открыто и прозрачно.

О честных правилах игры, но уже в сфере налогообложения, шла речь на встрече президента с предпринимателями рынка “7-й километр”. Увы, открытая экономика с честными, прозрачными правилами — пока что миф. И сделать ее реальностью, похоже, пока что хочется не нашим многочисленным чиновникам, а одному лишь президенту.

Впрочем, как знать. В свое время порты, после посещения их Леонидом Кучмой, стали называть курицами, несущими золотые яйца. После визита Виктора Ющенко кроме как тяжелыми железными воротами, которые в мире стараются обходить десятой дорогой, их не назовешь. Дело, конечно, не в ярлыках. Но называть вещи своими именами — уже полдела.

Нина ПЕРСТНЕВА