Беспрецедентные дороги

Наша страна получит 400 миллионов дол. на ремонт автомагистрали M-03 и улучшение оснащенности средствами безопасности всей сети автодорог. Как считают в Мировом банке, этот проект является важной слагаемой деятельности банка, направленной на преодоление последствий социально-экономического кризиса, поразившего Украину, и должен заложить основы будущего экономического роста.

Что заставило мировых банкиров финансировать украинские дороги? Понятно, их состояние. Оно не может не беспокоить любого, кому довелось пользоваться на наших просторах автомобилем.

Всегда считалось, что это в России две беды — дураки и дороги. Имеются ли в этом плане кардинальные отличия в Украине, вышедшей из той же советской шинели? Разница небольшая. В нашей стране также еще окончательно не поняли, что бездорожье дороже.

Впрочем, разговоров о дорогах и, более того, даже об их роли в устранении последствий кризиса у нас вполне достаточно. Стало ли от этого меньше ухабов и ям? Но это не только наша беда. Даже в Германии, которая славится своими идеальными автобанами, в последнее время появились проблемы. Кризис ограничил финансовые возможности муниципалитетов, и это сразу же сказалось на дорожном хозяйстве городов — водители стали жаловаться на непривычные для них ямы. А для Украины это не новость, а неприятная норма, скажет, не скрывая горечи, наш опытный автомобилист, угробивший на отечественных дорогах уже не одну машину. Не будет спорить с ним и глава Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос. Он называет ямы бичом украинских автомобильных дорог (их протяженность в стране 730 тысяч километров, в том числе в ведении “Укравтодора” — 170 тысяч, включая 20 тысяч км государственного значения, остальные 560 тысяч км принадлежат местным общинам).

Собственно, судя по протяженности сети автомобильных путей сообщения, Украину смело можно называть очень крупной дорожной державой. Тем более что по нашей территории проходит три международных и четыре национальных транспортных коридора (5240 километров). Но качество покрытия и дорожный сервис еще далеки от того, к чему уже давно привыкли в так называемых цивилизованных странах. И, пожалуй, больше всего водителей, да и пассажиров тоже, на отечественных дорогах изматывают все те же ямы, с которыми дорожники из года в год сражаются, но так и не могут победить. Нередко дорожное полотно очень сильно напоминает уже неизвестную молодежи стиральную доску, чем не только ограничивается скорость, но и создаются так называемые объективные угрозы безопасности дорожного движения. 10—12% дорожно-транспортных происшествий исследователи связывают именно с низким качеством покрытия на дорогах. Причем остановить его разрушение, связанное, в частности, с резкими температурными перепадами, когда в течение короткого времени проезжая часть замерзает, оттаивает и снова замерзает, не удается (дорожники называют такое явление частыми переходами через 0 градусов). Как свидетельствует статистика “Укравтодора”, в такие периоды “ямочностью” еженедельно повреждается от 1,5 до 2-х тысяч километров дорог и этот показатель чем дальше, тем больше растет. Сегодня эта болезнь охватила четверть дорожного километража, находящегося на балансе “Укравтодора”. Причем магистрали государственного значения, где трафик активнее, страдают даже больше, чем местные дороги (44,2% и 23,6%).

Ускоряют разрушение магистралей и слишком тяжелые транспортные средства, которые в последнее время все чаше утюжат наши дороги. По словам председателя правления ОАО “Государственная акционерная компания “Автомобильные дороги Украины” Валерия Вощевского, интенсивное движение многотонных автомобилей, масса которых превышает те, на которые рассчитаны конкретные дороги и сооружения на них, приводят к сокращению службы дорожного покрытия. Если межремонтный срок его службы составляет 12—18 лет, то при проезде “сверхнормативных транспортных средств” он уменьшается до 6—10 лет. В результате почти вдвое растут затраты на ремонт и содержание дорожной сети. Как сообщил Ващевский, за четыре месяца этого года работниками компании вместе с ГАИ было проведено 18,7 тысячи контрольных взвешиваний и выявлено больше тысячи нарушений. Какие дороги это выдержат?

Дорожники, будем справедливы, ко всему этому не безразличны. Впечатление такое, что у них на учете каждая ямка.

Тем не менее, в каком направлении не поедешь, везде сталкиваешься с этой бедой. Дорога М-01 — Киев—Чернигов—Новые Яриловичи в пределах Черниговской области — ямочность 50 %, дорога М-15 — Одеса—Рени — 41 %, дорога М-13 — Кировоград—Платоново — 45 %, дорога Р-65 — КПП “Николаевка”—Семеновка—Новгород—Сиверский—Глухов — КПП “Катериновка” — 56 %. И это еще не самые худшие показатели. Больше всего поражены дороги госзначения в Полтавской (67,3 %), Черкасской (68,4 %), Чорнивецкой (58 %), Днепропетровской (61,3 %), Кировоградской (60,4 %), Винницкой (56,4 %), Волынской (57,5 %), Николаевской (63,8 %) областях.

К концу марта хозяева государственных магистралей рапортовали, что успешно справляются с дорожными деформациями “государственного значения” и уже устранили их на 7,5 тысячах километров (81,2 %). Бои с ямковостью местного значения шли менее успешно. Результат — 39,4 %. Дорожники жалуются — всему виной хроническое недофинансирование. И все же глава “Укравтодора” на одной из своих пресс-конференций пообещал, что до 1 июня и на тех и на других дорогах с ямочностью будет покончено. Потерпим?

Однако стоит ли уповать только на такой вот примитивный метод содержания дорог? Если мы хотим “ехать” в Европу, то должны всячески расширять и совершенствовать дорожную сеть. Может быть, стоит больше средств выделять на капитальные и текущие плановые ремонты. Кроме того, кардинально улучшить дороги можно лишь с помощью весьма затратного, но наиболее эффективного пути, каким, бесспорно, является новое строительство. Его в этом материале нельзя обойти, тем более, что страна действительно уделяет этому большое внимание. И тут Гуржос уже не жалуется, хотя и не утверждает, что на украинские дороги пролился золотой дождь. Взять хотя бы Большую кольцевую дорогу вокруг Киева, строительство которой идет уже не первый год. “Проект очень сложный и дорогой, — рассказывает Гуржос, — Для его реализации необходимы огромные деньги. Только отрезок дороги на участке между Броварами и Борисполем будет стоить 2,5 миллиарда долларов. В данный момент строительство финансируется за счет госбюджета. А что касается следующего участка Кольцевой, который совпадает со строительством моста в районе г. Украинки, с подъездами к нему и транспортными развязками, то мы активно занимаемся тем, что ведем переговоры с потенциальными концессионерами”.

Гуржос доволен, что Верховная Рада приняла закон об автомобильных дорогах и изменения к нему, что позволяет внедрять современные модели концессий на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, а также, в первом чтении и за основу, законопроект, позволяющий отчуждать земельные участки частной собственности для общественных нужд и с целью социальной необходимости. По его мнению, эти меры позволят активизировать дорожное строительство в Украине.

Глава “Укравтодора” считает, что на этот год запланированы беспрецедентные уровни финансирования дорожного хозяйства. Все источники дадут для этого 16,36 миллиарда гривен, а госбюджет — 14,9 миллиарда. Кредиты международных финансовых организаций — Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка и Мирового банка (как мы уже знаем, это — первая ласточка) принесут 1,46 миллиарда гривен. А непосредственно на развитие сети и содержание автомобильных дорог общего пользования будет направлено 13,8 миллиарда гривен (против 8,2 млрд. грн. в прошлом году). “Мы планируем в этом году построить такие важные объекты и сдать их в эксплуатацию, как дорога Киев-Ковель-Ягодин, которая задействована в подготовке к проведению Евро-2012 и является кратчайшим направлением к странам ЕС, протяженностью 131 километр, — говорит Гуржос о планах “Укравтодора”. — Так что из Киева до Сарн ко Дню Независимости можно будет проехать по довольно современной автомобильной дороге”. Он также не без удовольствия повествует о тесном сотрудничестве с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным в капитальном ремонте автодорог Киев-Чоп и Киев—Харьков. На очереди, по словам дорожника, также трасса Киев — Одесса. Она позволит повысить пропускную способность на подходе к Киеву и улучшить безопасность движения на участках по Черкасской и Одесской областям, которые уже реконструировались в 2004 году. Завершить ремонтные работы планируется к 2012 году. В этом году начинается реконструкция под первую категорию участка длиной 120 километров от Борисполя до Лубнов. Эта дорога будет отвечать стандартам автобана.

Но никто сегодня не скажет, каким стандартам отвечают столичные дороги. Тут, как и по всей стране, воюют с дырами в дорожных одеждах, обясняя это тем, что 80% городских дорог отработали после последнего капитального ремонта или реконструкции 18—20 и больше лет и теперь латать их попросту не имеет смысла, поскольку привести такую улицу или дорогу в нормальное состояние можно только за счет капитального или текущего ремонта. Но за последние 10 лет, по данным “Киевавтодора”, ремонт был произведен на площади 2,5 миллиона квадратных метров, тогда как следовало бы на площади более чем в три раза большей. В этом году Киев потратит на ремонт дорог 151,4 миллиона гривен или 70% поступлений от налога с собственников транспортных средств (остальные деньги направлены на дороги столичной области). Улучшится ли в результате состояние дорожных покрытий? На этот вопрос ответить трудно, поскольку львиная доля дорожных денег пойдет, скорее всего, на такие крупные проекты, как строительство и ремонт ряда путепроводов и мостов. В настоящее время, как сообщает сайт “Киевавтодора”, дорожно-эксплуатационные управления ведут профилактический ремонт и “ликвидацию ямочности” там, где она “самая большая и самая глубокая”. И далее перечисляют основные мосты, жилые массивы и улицы столицы...

Судя по Киеву, ремонтные работы на дорогах в стране, похоже, как и раньше, будут проходить не без проблем. По словам Гуржоса, на этот год выделено на текущие ремонты, содержание, эксплуатацию, ликвидацию ямочности 4 миллиарда гривен. На 170 тысяч километров этого, по его мнению, явно не достаточно. Расклад такой: на один километр местных дорог приходится примерно 1,8 тысячи гривен, тогда как требуется приблизительно 25 тысяч. На километр дороги госзначения выделено 6,5 тысячи гривен, тогда как научно обоснованные нормативы обязывают иметь около 60 тысяч. Как считает глава “Укравтодора”, ведомство получает в 10 раз меньше, чем необходимо. “Если бы средств было предусмотрено больше, мы бы никогда не занимались ликвидацией ямочности, — утверждает Гуржос, — Каждые 12 лет делался бы капитальный ремонт, как это предусмотрено техническим регламентом. Через 5 лет делали бы текущий ремонт”.

Но, может быть, время для таких перемен уже пришло? Почему бы не сделать дорогу один раз и так, чтобы потом не ремонтировать каждый год? Об этом говорил с директором департамента развития и координации систем транспорта и связи Минтранссвязи Украины Григорием Легеньким, к которому в министерстве посоветовали обратиться вместо отсутствовавшего замминистра Игоря Урбанского, являющегося руководителем проекта Twinning “Поддержка и разработка транспортной политики в Украине”. “Twinning ставит совсем другие цели и задачи, чем ямочный ремонт, — сказал специалист, отвечая на вопрос. — Эта программа направлена на то, чтобы приблизить Украину к европейской транспортной системе”. При этом он пошутил: европейцам, мол, нечего сворачивать с хороших дорог, которые мы вместе с ними построили или еще построим, на дороги, где одни колдобины. И вполне серьезно сказал, что имеющихся денег все же совсем недостаточно, чтобы взять и одним махом отремонтировать все дороги, совершенно исключив впоследствии ямочный ремонт, объемы которого, по его словам, все же постоянно сокращаются. “Наверное, мы им занимаемся не от хорошей жизни, — объяснил Легенький, — и стал рассказывать, какой сложный и тернистый путь проходят по инстанциям планы “Укравтодора”, сверстанные “в пределах суммы, которую дали”. А далее он подчеркнул, что суммы ассигнований на дорожное строительство, действительно, беспрецедентно увеличились. Но, по его словам, столь же беспрецедентно выросли и цены на материалы, столь же беспрецедентно девальвировала гривна. В результате и при улучшившемся финансировании “мы сможем купить в этом году ровно столько же битума, сколько и в прошлом”, спрогнозировал директор департамента.

Виталий КНЯЖАНСКИЙ