Украина — Россия: поле для шантажа

Резкое обострение украинско-российских отношений, произошедшее в последний год заставляет предположить, что ельценский вопрос весьма актуален для нынешних хозяев Кремля. Вот только его контекст изменен на противоположный. Газовый шантаж , откровенное игнорирование Россией норм договора о базировании ЧФ РФ в Крыму, запрет на импорт всех видов Украинской животноводческой продукции — таковы наиболее обсуждаемые сегодня темы в отношениях “вечных стратегических партнеров”. Наверное, ни для кого не секрет, что это лишь вершина айсберга, и вопрос, что бы еще этакого сделать для Украины, имеет множество ответов. россия показала, что ее желание сохранить Украину. В качестве своего сателлита черезвычайно велико, следовательно, будут задействованы и другие болевые точки украинско-российских отношений для демонстрации всех минусов отказа от “братской любви”. Предлагаем проанализировать направления возможных будущих нажатий Россией на эти самые точки и что этому может противопоставить Украина.

В течение нескольких лет “стратегический партнер” Украины проводит дискриминационную политику по отношению к соседу и в транспортной сфере. С одной стороны, можно понять стремление российских властей вводить протекционистские меры, защищающие внутренний рынок. С другой — бросается в глаза избирательный принцип применения этих мер, зачастую зависящий не от экономической, а, скорее, от политической конъюнктуры.

Одним из самых ярких примеров, подверждающих эту тенденцию, является политика поддержки РФ собственных портов, с целью привлечения перспективных грузопотоков. Тарифы на железнодорожные перевозки в российские Черноморско-Азовские порты “Российской железной дороги” (РЖД) значительно ниже, чем тарифы для транспортировки грузов по направлению на украинские погранпереходы. Примечательно, что для Беларуси и стран Балтии эта дискриминационная схема не применяется. Потеря рос-сийского транзита стала одной из причин падения объемов грузопереработки украинскими портами за последние два года. Например, в 2004 году 19 морских портов системы Минтранса переработали 112 млн т, а в 2005-м — около 109 млн т. В основном, это связано с переориентацией транзитной российской нефти из Одессы и Феодосии на собственные порты. Утеряны и другие грузопотоки.

Правда, для россиян такая политика имела несколько неожиданные последствия. Так, порт Новороссийск в прошлом году переработал столько же грузов, сколько и все 19 морских портов Украины. Однако с такими объемами переработки ему достаточно трудно справиться — на подступах к порту накапливается и простаивает в очередях по 1,5-2 тыс. вагонов, что влечет значительные неудобства для грузоотправителей. Перспективы дальнейшего развития порта ограничены, так что можно ожидать изменений существующей тарифной политики. Еще одним стимулом для их пересмотра может стать грядущее вступление России в ВТО.

Впрочем, вряд ли это нивелирует транспортное противостояние двух стран в других сферах. Так, например, Россия многие годы предпринимает попытки ущемить интересы Украины (да и других стран), используя свое лидирующее положение в Совете по железнодорожному транспорту СНГ и Балтии, Координационном совете по транссибирским перевозкам и других организациях. Или предложенный в прошлом году российской стороной вариант “нового шелкового пути” (как альтернативы Транссибу) хоть и учитывал его прохождение по территории Украины, все же содержал невыгодные для нас предложения в части тарифов и маршрута.

Объективных предпосылок для масштабной эскалации наболевших проблем пока нет. Однако краткосрочные акции давления возможны. Так, эксперты считают возможным введение Россией требования срочного возврата своих грузовых вагонов, мотивируя нехваткой подвижного состава. В итоге, после доставки грузов в российских вагонах в украинские порты РЖД может потребовать скорейшего их возвращения без права их загрузки в обратном направлении. Очевидно, “Укрзализныця” будет вынуждена отвлекать собственный подвижной состав, который затем может долго не возвращаться из России. Поэтому в Украине искусственно возникнетдефицит вагонов, что приведет к сбоям в выполнении перевозок.

Другим направлением, где могут быть предприняты дискриминационные меры, может стать судоходство. Нет гарантий, что Россия не захочет чинить препятствия заходу украинских судов на внутренние водные пути, прежде всего на Волгу. Вход иностранных судов на внутренние водные пути возможен лишь по разрешению правительства РФ. Теоретически российская сторона может найти массу причин, чтобы усложнить процедуру выдачи таких разрешений.

Правда, в таком случае Украина также может дать сдачи. Российские речные танкеры, следуя через Керченский пролив, вывозят нефть, которая на рейде перегружается в крупные танкеры для дальнейшей транспортировки в европейские страны. Ежегодно таким образом перевозится около 7 млн т нефти. Пока что Украина смотрит сквозь пальцы на эксплуатацию однокорпусных речных танкеров, что противоречит международным конвенциям. В их положениях содержатсяребования о двойном корпусе. Руководствуясь такими правилами, Украина имеет возможность препятствовать выходу таких судов из Азовского моря через Керче-Еникальский канал.

Подобные действия чреваты негативными последствиями для компаний как украинского, так и российского “гражданства”. Так что умение договариваться и находить компромисс будет нелишним и в транспортной сфере. Тем более у обеих стран есть опыт конструктивного диалога — например, удалось договориться об отмене разрешительной системы в международных автоперевозках. Ранее Украина ограничивала квоту транзитных разрешений, а россияне устанавливали лимиты на перевозки в третьи страны или из них. Вскоре эти ограничения будут сняты.

Александр АРБУЗОВ