Килийский завод ценят немцы, голландцы. А мы?..

Прежде всего, ценой, которая ниже, чем в Евросоюзе. Второй критерий — качество.  И третье — сроки исполнения, которые килийские корабелы не нарушают.

…Декабрьское утро не торопится с рассветом. Над Килией разносится гудок судостроительно-судоремонтного завода. Когда-то на этом предприятии спускали на воду по пять лихтеров в месяц! По объемам “поглощения” металла Килийский завод занимал первое место среди 33 судостроительных заводов Министерства морского флота СССР. Так килийские корабелы работали до 1991 года. После известных событий производство начало резко падать, и к 1995 году завод остановился совсем. Лучшие специалисты (а на предприятии трудились 2,5 тысячи человек) разъехались в поисках работы на верфи ближнего и дальнего зарубежья…

На сегодняшний день в Килие вновь строят корабли. Объем производимой продукции приближается к 40 миллионам гривень в год. Предприятие не только поднялось, но и вышло на качественно новые стандарты производства — в Килие строят флот для Европы!

— Учитывая то, что отечественные судовладельцы были безденежными, рассчитывать на их заказы было неправильным, поэтому мы вышли на внешний рынок, — рассказывает директор предприятия Михаил Андреевич Мельник. — Предложили свои услуги судовладельцам, работающим на верхнем Дунае, на канале Рейн-Майн, и это обеспечило загрузку и стабильную работу нашего предприятия. В этом году, например, мы построили для иностранцев три судна — баржу, контейнеровоз и танкер. Сейчас заканчиваем очередной танкер. На следующий год у нас программа полностью расписана… Я видел все судостроительные заводы Европы, начиная от Дюссельдорфа в Германии, и могу утверждать, что по уровню технологии, организации производства, технической оснащенности мы не хуже. А так, чтобы в цех с одной стороны заходил лист металла, а с другой выходил корпус судна, таких заводов на всем Дунае только четыре, и в их числе наш, Килийский.

Чем привлекательно украинское предприятие для иностранного заказчика? Прежде всего, ценой, которая ниже, чем в Евросоюзе. Второй критерий — качество. На это, говорит руководитель, заказчики обращают больше внимания, чем на цену. И третье — сроки исполнения, которые килийские корабелы не нарушают.

…Со всех концов города в направлении завода едут велосипедисты — на предприятии работают 800 человек. Кораблестроители получают 2000-2500 гривень в месяц, для провинциального города — неплохо. Специалистов основных специальностей не хватает, и предприятию постоянно приходится привлекать судостроителей из Николаева и Ильичевска. Бригады высококлассных сварщиков приезжают сюда, в “килийские камыши”, работать вахтовым методом.

А вот, собственно, и тот объект, ради которого мы прибыли на завод — корпус сухогруза “Капитан Столбовский”, которому давно пора бороздить морские просторы и речную гладь. Или, по меньшей мере, монтировать на борту последнее оборудование. Но корпус судна длиной почти 110 метров, готовый на 90%, стоит на стапелях, только загромождая территорию завода.

В 2004 году начиналась реализация государственной программы строительства судов для Украинского Дунайского пароходства. В частности, по замыслу государственных мужей была запланирована серия из десяти универсальных судов, которые должны были обновить изношенный морской флот УДП, ибо содержать его с каждым годом становится все накладнее.

За выполнение государственного заказа с энтузиазмом взялся Килийский завод. На строительство корпуса сухогруза предусматривалось 10 миллионов гривень, половина из которых — из госбюджета.

— Морское судостроение — для нас новый вид продукции, — говорит М.А. Мельник. — И, честно говоря, мы были готовы только морально, но не технически. Чтобы войти в морскую программу, коллектив затянул пояса. За два года сделали громаднейший объем работ. Параллельно со строительством судна мы вели реконструкцию и модернизацию производства. Мы построили новый слип — главное сооружение на заводе. В карьерах шутили: после автобана Одесса — Киев Килия занимает второе место в Украине по потреблению щебня. Все инженерные сооружения мы строили без вывода завода из эксплуатации. Новый слип, сделанный по последнему слову науки, будет служить еще и нашим правнукам. Мы вложили в модернизацию 7 миллионов гривень, это для нашего предприятия — большие деньги (фонд оплаты труда, например, составляет 10 млн грн в год).

Но государство свои намерения не осуществило, обещанные на строительство морского судна деньги по сей день не поступили. “Капитан Столбовский” “застолбил” три стапельных места. Завод несет колоссальные убытки. Но это, говорит руководитель, — еще не самая большая беда. Из-за того, что основной объект был “заморожен”, пришлось в пожарном порядке перестраивать производственную программу: завод не мог потерять иностранных заказчиков — германскую компанию “Филипп-Эберт” и голландскую KAMAR. Вынужденные “маневры” привели к убыткам. Неимоверным трудом в текущем году коллективу удалось выйти на положительный финансовый результат.

Будет ли возобновлено строительство судна в следующем году? Что обещают килийским корабелам?

— Обещают все, — говорит Михаил Андреевич. — Но в уходящем году денег не было предусмотрено. В следующем году, насколько я понимаю, тоже не будет, на судостроение — это точно. Бюджета страны до сих пор не имеем…

И, тем не менее, коллектив КССРЗ думает о своих перспективах. По словам М.А. Мельника, в следующем году предприятие намерено свои денежные средства, которые будет возможно выделить, бросить на модернизацию производства — судостроительный цех был построен в 1976 году и требует технического перевооружения.

Есть еще одна проблема — цены, которые неконтролируемы и непрогнозируемы. А ведь судостроение — материалоемкое производство.

— Заключаем контракты с иностранными заказчиками, но в течение 4 -6 месяцев, пока выполняем заказ, цены на энергоносители, материалы и прочее меняются минимум четыре раза, — рассказывает руководитель завода. — Когда мы говорим об этом заказчику, намекая на конечную цену, отвечают: “Господа, в мире цены не растут, это — проблемы Украины… И, пожалуйста, нам такие вопросы не задавайте”.

Еще одна проблема для отечественного предприятия — не так давно вступивший в силу закон о закупках.

— Для завода это — смерть, — говорит Михаил Андреевич. — Вы знаете, сколько надо заплатить, чтобы что-то купить? Чтобы уйти от этого закона, мы вынуждены вновь вернуться на схему давальческого сырья, когда заказчик нам предоставляет товарный кредит. Мы работали по этой схеме в тот период, когда восстанавливали завод, когда не имели собственных оборотных средств на покупку материалов. И вот только встали на ноги, начали работать с металлургическими заводами, как опять отброшены назад.

Увы, отечественный производитель вынужден тратить массу сил и средств для того, чтобы преодолеть преграды, на ровном месте создаваемые “государственными мужами”. Тем временем эти силы и средства могли быть брошены на то, чтобы не потерять своих позиций на мировом рынке. Как известно, сегодня на судостроительном рынке появился вездесущий Китай. К счастью для нас, суда “Made in China” по своему качеству пока оставляют желать лучшего. Да и географическое положение “работает” на нас: перегонять речную самоходку из Китая через океан в паузах между муссонами и штормами можно месяцами, а переход по Дунаю из Килии в Регенсбург длится не более трех недель. А если завтра китайские конкуренты улучшат качество? Что тогда?..

Антонина БОНДАРЕВА