ПАРТНЁРЫ
В начале августа между Киевом и Москвой начал курсировать скоростной поезд "Столичный экспресс", сокративший время поездки из одной столицы в другую на треть — до 9,5 часов. И все-таки поезд, передвигающийся со средней скоростью 90 км-час, не заслуживает права называться скоростным.
В России путешествие из Петербурга в Москву занимает менее пяти часов (средняя скорость — около 135 км-ч), в Великобритании поезда передвигаются со скоростью немногим менее 150 км-ч, а железные дороги США реализуют программу, которая позволит поднять среднюю скорость до 200 км-ч.
По мнению гендиректора
Реализовать транзитный потенциал Украины без железных дорог, на которые приходится до 77% грузовых перевозок, невозможно. Но у государства сейчас нет средств даже для того, чтобы сохранить существующее положение. Изменить ситуацию может лишь приток частного капитала. Украина должна создать такие условия, чтобы частным перевозчикам было выгодно инвестировать в создание собственного подвижного состава — это позволит не только модернизировать вагоны и локомотивы, но и сформировать в отрасли рыночные отношения и повысить качество обслуживания.
Тратим наследство
По густоте дорог (длина путей, приходящаяся на 1 кв. км) Украина значительно превосходит остальные страны СНГ и приближается к странам Запада. Но вот по другим параметрам отечественное железнодорожное ведомство сравнения с Европой не выдерживает. За 14 лет независимости в развитие отечественных железных дорог средства почти не вкладывались, шла безжалостная эксплуатация наследства СССР. За это время эксплуатационная длина железнодорожной колеи уменьшилась на 900 километров. Физический износ электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов превышает 85%, дефицит пассажирских вагонов достигает 3,5 тыс. штук (40% от общего количества), свой срок отработали почти все пассажирские электровозы.
Экс-гендиректор "Укрзалiзницi" (УЗ) Александр Слободян расценивает сложившуюся ситуацию как катастрофическую: средний возраст грузовых вагонов составляет двадцать лет при норме эксплуатации в 27, списанию подлежит 61% электровозов постоянного тока, около 40% электровозов переменного тока и более 80% дизель-поездов. По его мнению, железная дорога может представлять опасность, ведь критический уровень эксплуатации подвижного состава эксплуатации превышен в 1,3 раза и уже не обеспечивает норм безопасности перевозок.
В 2000 году ситуацию на железной дороге попытался изменить новоназначенный гендиректором "УЗ" Георгий Кирпа, решительно разорвавший сотни договоров с посредниками, уводившими средства государственного предприятия в тень. Уже через год его ведомство впервые получило прибыль. Это позволило начать реализацию таких проектов, как развитие скоростных пассажирских поездов, контейнерных перевозок, создание собственных волоконно-оптических линий связи. Кроме этого, были отремонтированы многие вокзалы и станции, а поезда наконец-то перестали опаздывать (сейчас многочасовые опоздания поездов возобновились).
Конечно же, большинство проектов, реализованных за этот период, были нацелены на улучшение имиджа "УЗ", однако не затрагивали основных проблем предприятия — высокой степени изношенности путей и подвижного состава.
В нынешнем году железнодорожники рапортуют о совсем микроскопических успехах — за первую половину текущего года отремонтировано 176 километров дорог (0,8% от их общей протяженности), введены в эксплуатацию два электровоза, три электропоезда и девять пассажирских вагонов. Во втором полугодии планируется купить еще три электровоза, два электропоезда, один дизель-поезд и 20 пассажирских вагонов.
Годовая потребность в средствах на обновление подвижного состава "УЗ" составляет семь миллиардов гривен. В инвестиционной программе в текущем году планировалось на развитие подвижного и тягового состава выделить 2,1 млрд. грн. (на 18% больше, чем в 2004-м), путевого хозяйства — 1,3 млрд. грн. (на 14% больше), однако по итогам первого полугодия суммарные инвестиции составили всего 1,2 млрд. грн.
Только на покупку пассажирских вагонов "УЗ" ежегодно необходимо полмиллиарда гривен. По законодательству эти средства должны выделяться из госбюджета, но в последние два года железнодорожники не получили от государства ни копейки.
Стабильный ажиотаж
Одно из следствий дефицита пассажирских вагонов — огромные очереди в железнодорожные кассы, возникающие каждое лето. Теоретически "УЗ" могла бы заранее прогнозировать увеличение пассажиропотока и формировать дополнительные составы. Но из-за нехватки вагонов возможности такого маневра у железной дороги существенно ограничены.
Тем не менее министр транспорта и связи Евгений Червоненко заявляет, что такого, как в нынешнем году, количества дополнительных поездов в летний период Украина не знала. Действительно, за июнь — июль пассажирооборот возрос почти на четверть по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. Но тем, кто так и не смог купить билет на юг, от этого не легче.
Последняя проверка, проведенная контрольно-ревизионным управлением "УЗ" в августе, выявила махинации при продаже билетов более чем на триста поездов: кассиры завысили в 3,5 раза количество забронированных мест, по несколько раз использовали фамилии детей-чернобыльцев и безосновательно получали бесплатные билеты.
"УЗ" пытается бороться с недобросовестными сотрудниками: в Киеве и Харькове у касс установлены дополнительные мониторы, на которых покупатели могут видеть информацию о наличии билетов. Однако это помогает мало, и кассиры неизменно отвечают: "Билетов на южные направления нет", объявляя информацию на табло о наличии свободных мест "устаревшей".
Тех же, кто всеми правдами и неправдами сумел достать билеты, ожидают разбитые вагоны, неработающие кондиционеры и задраенные наглухо окна, и даже отсутствие постелей. Исключение составляют лишь несколько "скоростных" и "скорых" фирменных поездов.
Итоги первого полугодия свидетельствуют, что объемы пассажирских перевозок в Украине вот уже третий год практически неизменны. В условиях растущей экономики такая стабильность свидетельствует о негативных тенденциях в железнодорожном ведомстве, которое не может адекватно отреагировать на увеличение количества командированных и отдыхающих (а вот авиационный и автомобильный транспорт демонстрируют резкий рост количества пассажиров).
Негибкая дорога
Жалуются не только пассажиры, но и грузоотправители. "Часто вагоны, подаваемые под загрузку, требуют ремонта, а планы их подачи формируются без учета наших потребностей", — говорит председатель Украинской ассоциации производителей ферросплавов Павел Кравченко. Поэтому производители ферросплавов намерены перейти на перевозки водным транспортом, и в начале августа уже опробовали новую схему. Одновременно многие украинские металлотрейдеры создают собственные автопарки.
Показателен опыт госпредприятия
Кроме негибкости при работе с клиентами, грузоотправители также жалуются на низкую скорость обработки грузов, различные поборы, а также "неформальные" денежные отношения. Не секрет, что сотрудники "УЗ" могут значительно осложнить жизнь частным перевозчикам, например, затягивая поставку вагонов. Поговаривают, что разрушенные было в первые дни работы нового руководства схемы "решения вопросов" полностью восстановились, и даже приобрели большие масштабы.
Лизинг и тарифы
Новое руководство Минтранса видит решение накопившихся проблем в увеличении тарифов на перевозки и развитии лизинга. При министерстве уже создан совет инвесторов, на рассмотрение которого представлен проект создания отраслевой финансово-лизинговой компании по обслуживанию авиационной и железнодорожной отраслей.
Но внедрение лизинговых схем требует немалого времени, которого у "УЗ" нет, ведь при таком высоком износе используемой техники аварии на железных дорогах возможны в любой момент. И это прекрасно понимают зарубежные партнеры, по мере возможности старающиеся обойти Украину.
Еще один вариант увеличения объемов вложений в железнодорожную инфраструктуру в министерстве связывают с существенным повышением тарифов. Так, например, по оценкам Министерства, для приведения пассажирских перевозок до уровня безубыточности, тарифы на них необходимо повысить в 2,6 раза, на пригородные перевозки — в 6,1 раза.
Железнодорожное начальство надеется на то, что повышение тарифов автоматически уменьшит спрос на билеты. Необходимость повышения тарифов обосновывается еще и тем, что последнее повышение тарифов в купейных и плацкартных вагонах состоялось еще в 2000 году, а цены поставщиков за пять лет выросли в 1,5 раза, при этом стоимость билетов не менялась.
Но хотя формально цена билетов не менялась, за последние три года стоимость проезда увеличилась за счет удорожания дополнительных услуг (постельное белье, чай и т.д.). По информации Антимонопольного комитета Украины уровень рентабельности таких услуг, как бронирование или возврат стоимости билетов, в отдельных случаях превышает 400%.
Кроме этого, у железной дороги имеется механизм для повышения стоимости проезда — это система коэффициентов, которые предоставляются для "фирменных" поездов. Например, в августе текущего года в поездах "Харьков — Кривой Рог" и "Харьков — Симферополь" ("Южный экспресс") билеты подорожали на 40%. В идеале, предоставление таких коэффициентов должно быть напрямую связано с улучшением обслуживания. На самом деле так происходит далеко не всегда, и некоторые дорогие "фирменные" поезда почти ничем не отличаются от обычных.
Несмотря на то, что в самой "УЗ" немало сторонников повышения тарифов на пассажирские перевозки, большинство экспертов уверено, что до мартовских выборов 2006 года правительство на этот шаг не решится. В апреле "УЗ" уже увеличила в 1,5 раза стоимость грузоперевозок и тарифов на проезд в вагонах "СВ", но это не дало ожидаемого эффекта. Грузоотправители с пониманием относятся к предсказуемому постепенному повышению тарифов (на протяжении 2001-2004 годов железнодорожники неоднократно поднимали тарифы на 10-15%). В то же время резкие или непредсказуемые изменения тарифов приводят к уменьшению грузопотока.
По итогам первого полугодия грузооборот сократился на 5% по сравнению с аналогичным периодом 2004 года, объемы грузовых перевозок — на 3% (при этом наиболее сильно — на 18% — уменьшились перевозки нефти и нефтепродуктов, а ведь перевозки этих грузов приносят железным дорогам наибольшую прибыль), в том числе в июле — на 9%. Наиболее сильно — на 8% — в первом полугодии уменьшился объем транспортировки транзитных грузов.
Возможно, в будущем объемы перевозок восстановятся, но в текущем году резкого увеличения доходов железных дорог ожидать не стоит.
Под давлением промышленного лобби "УЗ" вынуждена была снизить стоимость перевозок некоторых грузов (на 30% снижен тариф на перевозку кокса на экспорт, на 15% — экспортного зерна), однако в сентябре готовит новое повышение.
Эксперты Международного центра перспективных исследований (МЦПИ) считают, что инициативы "УЗ" относительно повышения тарифов не будут успешными, пока механизмы ценообразования в компании не станут прозрачными.
"Непрозрачность деятельности компании предопределяет недоверие общественности и потребителей к ее заявлениям относительно себестоимости и рентабельности отдельных видов деятельности. И хотя все признают необходимость модернизации инфраструктуры и подвижного состава, пока не будет осуществлен аудит "Укрзалiзницi", инициативы относительно повышения тарифов и привлечения инвестиций не будут успешными", — говорит специалист центра Ильдар Газизуллин.
Ставка на частника
Преодолеть застойные явления в транспорте можно только путем реформирования железнодорожного ведомства. При этом необходимо повысить прозрачность хозяйственной деятельности "УЗ", отделить государственное управление перевозками от хозяйственных функций железной дороги, а также внедрить рыночные отношения, основанные на конкуренции.
По мнению экономистов МЦПИ, разделение функции позволит улучшить процедуру формирования тарифов и обеспечить лучшую защиту интересов перевозчиков и пассажиров.
Необходимость реформ понимает и руководство "УЗ". Недавно гендиректор предприятия сообщил, что в 2006 году железная дорога намерена провести индексацию своих фондов и приступить к разделению основных хозяйственных функций.
В нынешних условиях приватизация "УЗ" или какой-либо ее части невозможна, поскольку предприятие входит в перечень стратегических объектов. Поэтому прежде чем передать компанию в частные руки, необходимо изменить законодательство. В то же время у украинских чиновников и депутатов нет единого мнения о том, как реформировать железную дорогу.
Руководство "УЗ" планирует реформы в два этапа: через три года будет осуществлена корпоратизация компании, затем планируется привлечение в отрасль частного капитала. Но на это еще надо получить согласие парламента.
По мнению экспертов, частный капитал уже сейчас можно привлекать в некоторые сектора транспортной инфраструктуры. В ряде стран монополией транспортных ведомств являются железнодорожные пути и службы обеспечения движения, а подвижной состав принадлежит различным перевозчикам (в том числе — и самой железной дороге), которые конкурируют друг с другом. В Украине имеются зачатки таких рыночных отношений: в стране существует 51 тыс. грузовых вагонов, которые не принадлежат железной дороге (это примерно 26% от общего количества). При перевозке грузов в собственных вагонах собственник получает скидку на перевозку от 15 до 20%, что позволяет окупить вагон в течение пяти лет.
Но, по мнению перевозчиков, существующие ставки делают покупку вагонов экономически нецелесообразной: вагоны покупаются, как правило, с привлечением кредитных средств, а в этом случае говорить об окупаемости не приходится — ее срок практически равен сроку эксплуатации вагона. Поэтому сейчас вагоны приобретают только промышленные предприятия, которые таким образом защищают себя от перебоев, связанных с неритмичной работой железнодорожников. Чтобы стимулировать увеличение парка вагонов, "УЗ" предлагала заложить в скидки еще и 10% на обслуживание кредитов, однако Минэкономики эту идею отвергло.
Тем не менее именно развитие частных перевозчиков может ускорить обновление подвижного состава. Железной дороге следовало бы заинтересовать частных перевозчиков не только в покупке грузовых вагонов, но и локомотивов. Для этого достаточно ввести соответствующие скидки к тарифам.
Когда системы городского транспорта перестали справляться с перевозками, им на помощь пришел частник. Пассажиры получили возможность выбора: государственный транспорт или частная "маршрутка". Частные инвестиции в связь позволили существенно повысить уровень телефонизации, несмотря на то что в "Укртелеком" стоит двухмиллионная очередь. Почему железная дорога должна быть исключением?
Не имея собственных средств для обновления подвижного состава, "УЗ" необходимо сформировать рынок частных перевозок. Негосударственные перевозчики, имеющие собственный подвижной состав, будут гораздо активнее искать заказы, смогут гораздо гибче реагировать на пожелания клиентов, нежели государственный монополист.
Система пассажирских перевозок также нуждается в реформировании, хотя привлечь частный капитал сюда сложнее. По отзывам представителей транспортных компаний, пассажирские перевозки им не интересны, за исключением некоторых наиболее востребованных направлений. Дело в том, что пассажирские перевозки убыточны, и не только в Украине — во многих странах они дотируются из бюджета.
Для межобластных и межгосударственных маршрутов железной дороге стоило бы расширить шкалу коэффициентов и привлекать к оценке комфортности независимые структуры. Всегда найдутся люди, которые хотят путешествовать дешево, и для них необходимо оставить эту возможность. Но в Украине увеличивается численность пассажиров, которые хотят путешествовать с комфортом и готовы за него заплатить.
В соседней России, где масштабное реформирование всего железнодорожного комплекса было начато три года назад, уже действуют около 100 частных перевозчиков, владеющих собственными вагонами. Среди них — не только филиалы крупных добывающих и промышленных компаний, но и независимые операторы. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делает их более устойчивыми при изменениях конъюнктуры рынков перевозимых грузов и тарифной политики Министерства транспорта.
Немаловажно и то, что, сформировав такой рынок, Украина даст работу многим отечественным предприятиям транспортного машиностроения. В настоящий момент большинство наших предприятий выживают лишь за счет поставок техники для
Новый шелковый и другие
Неэффективная и аварийноопасная отечественная транспортная инфраструктура уже сейчас сдерживает приток инвестиций в Украину. У ряда иностранных компаний есть проекты по созданию производственных мощностей в Украине. Например, очень амбициозные планы вынашивает Восточноевропейская рабочая группа, в которую входят производители аппаратного обеспечения Asustek, BenQ, Dell, HP, Intel, Nec (ежегодный суммарный доход группы составляет 200 млрд долларов).
Члены группы подсчитали, что создание заводов (предполагается, что на этих производствах будет задействовано до 50 тыс. работников) в Украине позволит на 20-25 дней ускорить по сравнению с азиатскими заводами доставку готовой продукции в Европу, а также внедрить более гибкую схему поставок.
Но реализация возможна лишь в случае упрощения в Украине процедур импорта-экспорта, а также при условии улучшения транспортной инфраструктуры и обеспечения свободного доступа к международному транспортному коридору №5 (Украина — Венгрия — Словения — Италия — Франция — Испания — Португалия).
Существуют и другие проекты. Иностранцев привлекает в Украине географическая близость к европейскому рынку и высокая квалификация отечественных рабочих. Однако инвестиции сдерживает отсталая транспортная инфраструктура, а также непрозрачность железнодорожного комплекса. "Нам легче ориентироваться на собственный автомобильный транспорт, нежели иметь дело с непредсказуемым железнодорожным", — говорят работающие в Украине специалисты-логистики иностранных компаний.
В настоящий момент основные транзитные потоки через нашу страну связаны с поставками российской и среднеазиатской продукции в украинские морские порты, а также их транзит из России через Украину в Европу (с выходом на транспортный коридор №5). Развитием транспортного потенциала Украины мог бы стать "Новый шелковый путь" — вынашиваемый в министерстве транспорта проект контейнерного поезда из Китая через Казахстан, Россию, Украину и Венгрию в Западную Европу. Это позволило бы сократить вдвое время доставки грузов из Китая в Европу, ведь сейчас морской путь занимает около 45 дней.
С реализацией этого проекта стоит поторопиться, ведь у "Нового шелкового пути" уже через пять лет появится конкурент. Китай, Казахстан и Турция намерены к 2010 году построить железнодорожную магистраль из Китая в Европу, причем данная магистраль должна будет иметь стандартную европейскую колею (1435 мм, в то время как в бывшем СССР ширина колеи — 1520 мм). В текущем году к строительству своей части этой магистрали должен приступить Казахстан, а Турция уже провела тендер на строительство туннеля под Босфором.
Чтобы сохранить конкурентоспособность, Украина уже сейчас должна начать реформирование своей транспортной инфраструктуры. Используя опыт соседних стран и государств бывшего СССР и привлекая к сотрудничеству частный капитал, наше государство может провести реформы максимально быстро. Это позволит привлечь инвестиции, необходимые для модернизации железных дорог и реализовать транзитный потенциал Украины.
Реформирование важно и для системы пассажирских перевозок. Пассажиры с пониманием отнесутся к повышению тарифов на проезд, если такое повышение будет обоснованным и приведет к улучшению качества обслуживания
Максим БЛАГОНРАВИН
Структура государственной администрации железнодорожного транспорта “Укрзалiзниця”:
В 2004 году железной дорогой перевезено 460 млн. тонн грузов и 452 млн. пассажиров
По итогам 6 месяцев 2005 года, "Укрзалiзниця" получила чистую прибыль 648 млн. грн. при доходе 9,2 млрд. грн.
Что скажете, Аноним?
[21:26 21 ноября]
[12:44 21 ноября]
[10:14 21 ноября]
19:00 21 ноября
18:45 21 ноября
18:35 21 ноября
18:25 21 ноября
18:00 21 ноября
17:20 21 ноября
16:50 21 ноября
16:20 21 ноября
15:30 21 ноября
[16:20 05 ноября]
[18:40 27 октября]
[18:45 27 сентября]
(c) Укррудпром — новости металлургии: цветная металлургия, черная металлургия, металлургия Украины
При цитировании и использовании материалов ссылка на www.ukrrudprom.ua обязательна. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентства "Iнтерфакс-Україна", "Українськi Новини" в каком-либо виде строго запрещены
Сделано в miavia estudia.
