Уряд допоможе мільярдерам?

Зростання цін на нафтопродукти, зниження їх якості і ймовірність виникнення дефіциту — такі передноворічні прогнози менеджменту автозаправних мереж.

Управлінці сходяться на думці, що літр найбільш популярного бензину А-95 може подорожчати до 10 гривень, “аграрний” дизель — до 9 гривень, а ціни на ринку будуть диктувати два-три оператори.

Заправників налякала ініціатива Мінпаливенерго ввести мита на імпорт нафтопродуктів для захисту українських НПЗ. Чи обґрунтовані ці побоювання?

Задушливий захист держави

У 2008-2010 роках обсяги переробки нафти в Україні стабілізувалися на позначці 10 мільйонів тонн, а у 2010 році — можуть навіть зрости на 10% до 11 мільйонів тонн.

Між тим, порівняно з 2003 роком, коли українські НПЗ переробили рекордні 25 мільйонів тонн сировини, нинішні показники здаються досить скромними. Як свідчить історія, НПЗ самі винні у втраті позицій на паливному ринку.

До 2005 року НПЗ працювали під щільною опікою держави, яка захищала їх від зовнішнього світу митами на імпорт. У галузь прийшли російські нафтові компанії ТНК, “Лукойл”, “Альянс”, “Татнєфть”, які за безцінь купили українські заводи. Це давало надію, що зекономлені гроші будуть інвестовані у модернізацію.

“Стільки, скільки ми заробляли у 2002-2004 роках, тут вже ніколи не буде. Були обсяги, держава та акціонери дивилися крізь пальці на різні схеми”, — говорить на умовах анонімності колишній співробітник “ТНК-Україна”.

Проте цих заробітків заводи не відчули. “Боляче дивитися на мій рідний Херсонський завод, нині він у руїнах. На момент продажу у 1999 році все було готове для модернізації і коштувало копійки, якщо порівняти з нинішніми цінами”, — говорить Володимир Ємєлін, який відпрацював на підприємстві майже 20 років.

Херсонський завод був зупинений “Групою Альянс” у 2005 році, а через кілька років — перепроданий. Щільно прикриті від конкуренції із зовнішнім світом і несильно навантажені зобов'язаннями щодо поліпшення якості продукції власники нафтозаводів відбулися косметичними ремонтами.

У підсумку, побудовані за останнє десятиліття нові технологічні установки можна перерахувати на пальцях однієї руки. Відповідно, залишилася “радянською” і глибина переробки — 45-65%, тоді як сусіди активно модернізувалися.

Симптоми недофінансування нагадували про себе все частіше. Аварії на НПЗ стали буденним явищем. Слово “дефіцит” досі звучить з вуст чиновників напередодні сівби і жнив. Експерти підозрюють, що в піки споживання ремонти на заводах невипадкові.

Терпець урвався у 2005 році. В черговий раз зіткнувшись з несподіваним ремонтом у розпал польових робіт, уряд лібералізував імпорт: скасував усі податки, збори і мита.

Діагноз був поставлений відразу двом заводам — Херсонському і Одеському, які через низьку глибину переробки були змушені зупинитися. “Одеса” вийшла на ринок у 2008 році після модернізації, а “Херсон” так і не піднявся.

Другою категорією підприємств стали західноукраїнські “Нафтохімік Прикарпаття” і “Галичина”, які скоротили переробку на 36% і 23%. Це стало природним наслідком низької якості їх продукції, тоді як імпорт дозволив споживачеві відчути євростандарт.

“Ми вже п'ять років не торгуємо дрогобицьким пальним, проте у Львові ще зустрічаються водії, які досі перепитують, чи не з Дрогобича бензин”, — говорить один з керівників мережі WOG. За підсумками 2005 року, імпорт зріс майже учетверо.

Третя категорія заводів — найбільш розвинені Лисичанський — ТНК — і Кременчуцький — “Татнафта” — в цілому зберегли рівень виробництва. Саме тоді, у 2005 році, власники остаточно усвідомили, що без модернізації у них немає майбутнього.

Споживач швидко звик до високої якості литовського, білоруського і румунського пального. Оновлення автопарку вимагало більше високооктанових бензинів.

Тоді “Укртатнафта” презентувала проект модернізації з південнокорейською LG. Про намір побудувати дорогий поглиблювальний процес заявила ТНК. Тоді ж у Лисичанську побудували установку ізомеризації, помітно поліпшивши якість бензину.

Спонукала до цього і держава. З 2005 року вона почала поступово посилювати державні стандарти якості. У 2006 році жорсткі норми щодо вмісту сірки у дизпаливі, по суті, вивели з гри західноукраїнські заводи. У 2007 році черговий етап посилення стандартів був перенесений на 1 січня 2011 року.

Рукотворна криза

Був час, були можливості, але плани залишилися планами. У листопаді 2009 року Мінпаливенерго домоглося пролонгації старих стандартів якості палива ще на два роки. Багато в чому жалюгідний стан галузі визначили події жовтня 2007 року.

Тоді контроль над “Укртатнафтою” встановила група “Приват”. Російські акціонери назвали це рейдерським захопленням і заблокували постачання нафти з Росії. Не чекаючи такого розвитку подій, “Приват” був змушений перекинути весь наявний ресурс української нафти з Надвірної і Дрогобича на Кременчук.

Саме це зупинило ці два НПЗ, хоча їх технічний стан настільки гнітючий, що навіть відновлення постачань не вдихне в них життя. Потрібна модернізація, однак у 2009 році “Приват” заявив про її припинення. “Укртатнафта” ж у 2008 році знизила переробку удвічі, а для усієї галузі це відгукнулося 25-процентним падінням.

Разом з тим, учасники ринку відзначають, що держава може сприяти модернізації іншими заходами. Так, одним із стимулів для НПЗ може стати введення диференційованого акцизу на бензин, щоб його ставка залежала від якості продукту.

До речі, застосування такої системи до дизельного пального у 2007 році — не без лобіювання НПЗ — забезпечило перехід більшості заводів на випуск євродизеля, що у свою чергу призвело до витіснення з ринку сірчастих сортів російського та казахського дизпалива. При цьому пальне не подорожчає — не дозволить конкуренція з імпортом.

Разом з тим, директор компанії “Паралель” Дмитро Кулик вважає, що стимулювати НПЗ також можна шляхом введення пільг на ввезення обладнання для модернізації виробництва. До речі, відповідний законопроект вже четвертий рік припадає пилом у Верховній раді, притому, що був внесений урядом Януковича.

Таким чином, уряд опинився на роздоріжжі. Один шлях — знову створити нафтопереробникам тепличні умови, як до 2005 року, і чекати на диво.

Інший шлях — зберегти конкурентні умови, не дати вирости цінам, забезпечити споживачеві вибір якості і законодавчо полегшити заводам модернізацію, як це зроблено у Білорусії та Росії.

Який вибере уряд — поки не ясно.

Андрій КРИВИЦЬКИЙ