“Транспортная составляющая должна зависеть от цены угля”

Борис ЛАПИДУС, старший вице-президент ОАО “Российские железные дороги”.

— Тарифы на перевозку коксующихся углей в этом году примерно на 50% выше, чем тарифы на перевозку углей энергетических. В чем причина и возможно ли снижение разницы в тарифах в 2006 году?

— Сейчас предусмотрены единые тарифы на перевозки коксующихся и энергетических углей. Различие в уровне тарифов при одинаковых условиях перевозок обусловлено применением исключительных (пониженных) тарифов (спецставок), устанавливаемых исходя из отражения в тарифах конъюнктуры цен на товарных рынках при условии обеспечения экономических интересов грузоотправителей и ОАО РЖД. Энергетические и коксующиеся угли используются для получения различного в стоимостном выражении конечного продукта, и они отличаются по стоимости, устанавливаемой их производителями: на международном рынке ценовой разрыв составляет до 2,2 раза. В связи с этим сейчас рассматривается вопрос о дифференциации тарифов на перевозки угля в зависимости от его вида.

— По утверждению ФСТ, в России действует гибкая тарифная система. Как эта гибкость повлияла на конкурентоспособность российских углей на товарных рынках?

— Гибкая тарифная система действовала и раньше, но ее формы постоянно совершенствовались. Если в 90-х годах исключительные тарифы устанавливались сначала самостоятельно МПС России, а затем по согласованию с причастными федеральными органами исполнительной власти, то сейчас эти функции отнесены к компетенции ФСТ и Минтранса. Гибкость заключается в учете условий перевозок, состоянии рынков товаров и услуг, необходимости обеспечения конкурентоспособности транспортной системы, а также равных условий предоставления услуг всем потребителям. Около 98% экспортных перевозок угля через сухопутные погранпереходы осуществляется с оплатой по исключительным тарифам (спецставкам). С января следующего года предполагается унификация тарифов на перевозки угля и переход на единую систему тарификации данных перевозок. Сейчас оцениваются возможные риски как для экономики угольной промышленности, так и экономики ОАО РЖД. До принятия окончательного решения по параметрам унификации тарифов на перевозки угля будут приняты соответствующие решения по минимизации рисков.

— Вы предложили закрепить транспортную составляющую в конечной цене угля. Как это может отразиться на экспортных планах угольщиков? Как к предложению относятся в ФСТ?

— Это один из возможных путей реализации гибкой тарифной политики, защищающий производителя продукции и перевозчика от всплесков инфляции и конъюнктуры цен на внутренних и мировых товарных рынках. Такой подход объективен и удовлетворяет интересы и угольщиков, и железнодорожников. ФСТ воспринимает это предложение как возможное.

— ОАО РЖД предлагает заключать долгосрочные соглашения между грузоотправителем и перевозчиком. Готовы ли железнодорожники предоставлять прогноз тарифных условий?

— Такой прогноз задан правительством РФ. В его основу положена оценка Минэкономразвития РФ параметров социально-экономического развития РФ. Средние параметры индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки на 2006 год определены в размере 7,5% и оцениваются на 2007 и 2008 годы в размере 7,5% и 5,5% соответственно. Изменения могут быть осуществлены только “внутри” этих параметров, и они будут объявлены заранее. Поэтому предприятия угольной промышленности могут уже сегодня строить свои финансовые планы как минимум на трехлетний период.

— Как вы предлагаете решить вопрос сезонной нехватки вагонов?

— Проблема нехватки отдельных типов подвижного состава в период пикового сезонного спроса действительно существует. Но сезонная неравномерность перевозок угля в полувагонах нивелируется перевозками других грузов (черных металлов, лесных, минерально-строительных), имеющих противоположную перевозкам угля динамику изменения объемов перевозок по периодам года. Вместе с тем проблема очень серьезна как для нас, так и для угольщиков, и для энергетиков. Поэтому мы предлагаем ввести сезонную дифференциацию тарифов. Это позволит выровнять колебания экономическими методами.

— Какие еще у ОАО РЖД есть предложения по совершенствованию тарифной политики?

— В первую очередь — возможность оперативного гибкого отражения в тарифах конъюнктуры мировых цен. Мы, как правило, запаздываем с решением тарифных вопросов при росте или падении цен на мировых товарных рынках. Одним из возможных путей решения этой проблемы в естественно-монопольной сфере деятельности может стать, например, передача ОАО РЖД права гибкого изменения тарифов в рамках определенного ФСТ РФ их предельного уровня. А мы будем действовать согласно договорным условиям, закрепляющим равную выгодность и риски.

— Каковы доходы РЖД от перевозки угля на экспорт?

— В этом году удельный вес экспорта каменного угля в доходах составил 8%. Учитывая, что в 2006 году Минэкономразвития России прогнозируется рост экспорта угля по отношению к 2005 году в размере 3,4%, что практически соответствует планируемому росту объемов погрузки, можно предположить, что удельный вес перевозок угля в доходах, сложившийся в 2005 году, сохранится и в 2006 году.

— Как вы оцениваете последствия и риски повышения тарифов, как это повлияет на доходы ОАО РЖД?

— Рост ценового давления на издержки ОАО РЖД вызывает объективную необходимость индексации тарифов. Принятые правительством РФ параметры индексации тарифов на 2006 год ниже прогнозируемого Минэкономразвития РФ роста оптовых цен производителей промышленной продукции в целом по России и ниже роста цен в угольной промышленности. Значит, фактически тарифы не возрастают, а снижаются. Таким образом, для компании возникают серьезные риски, связанные с нормальным, эффективным обеспечением хозяйственной деятельности, восстановлением основных фондов. ОАО РЖД в 2006 году будет по-прежнему субсидировать другие отрасли экономики за счет ограничения уровня тарифов на железнодорожные перевозки. В целом за период реформы индекс роста грузовых тарифов более чем на 30% ниже, чем средний индекс роста цен в промышленности, и еще более существенно отстает от индекса цен в газовой, металлургической отраслях и электроэнергетике.

Что касается развития конкуренции в области железнодорожных перевозок угля, то сегодня все больше данных перевозок осуществляется в вагонах, принадлежащих иным собственникам подвижного состава. Если в 2003 году в вагонах иных собственников подвижного состава осуществлялось около 8% от общего объема перевозок угля, то в 2005 году — около 19%. В целом же уже более 30% грузовых перевозок осуществляется в вагонах, не принадлежащих ОАО РЖД. Думаю, что настало время серьезно оценить, насколько развитие конкуренции на рынках перевозок внутри России способствует росту глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы. Здесь развиваются существенные риски для российских железных дорог — за счет бурного развития альтернативных евро-азиатских транспортных маршрутов.

Ирина РЫБАЛЬЧЕНКО