Железо против “железки”

Согласно утвержденному Минтранссвязи приказу “Об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины” с 1 апреля тарифы возрастут еще на 17%. Кроме того, “Укрзалізниця” планирует добавить еще по 3% к действующему тарифу в июле и октябре.

Разговоры о повышении стоимости грузоперевозок начались в ноябре прошлого года, когда приказ об индексации тарифов был передан на изучение в Минэкономики. Предполагалось, что новые правила ценообразования вступят в силу с 1 января текущего года. Однако правительство придержало документ по просьбам металлургов, на долю которых придется главный удар. По мнению руководителя Федерации металлургов Украины Василия Харахулаха, после повышения тарифов предприятия ГМК Украины вынуждены будут отдать железнодорожникам на 2,6 млрд грн. больше, чем в прошлом году. Стоит отметить, что общая прибыль предприятий металлургического комплекса по итогам 2007 г. составила около 12,2 млрд грн. То есть железнодорожники претендуют на 20% этой суммы. Такая страсть транспортников к деньгам промышленников вполне понятна: металлурги традиционно обеспечивают “Укрзалізниці” порядка 80% грузоперевозок и рентабельность государственного монополиста, тогда как пассажирские перевозки де-факто убыточны. С другой стороны, такой перекос делает сравнительно обоснованным желание литейных магнатов каким-то образом влиять на процесс формирования тарифов. “Постоянные изменения стоимости услуг железной дороги свидетельствуют об отсутствии продуманной тарифной политики”, — говорит Василий Харахулах, отмечая, что именно это стало причиной упреков в адрес железнодорожников в непрозрачности и отсутствии экономических обоснований для повышения расценок.

Примечательно, что в пояснительной записке “Укрзалізниці” к документу об индексации стоимости услуг указано, что ожидаемый ею выигрыш составит 1,8 млрд грн. Металлурги же только свои потери оценивают на 800 млн грн. больше. Железнодорожники пояснять такую нестыковку в цифрах отказываются и предлагают верить их расчетам. Однако металлурги уже не первый год сетуют, что их не допускают к информации о себестоимости перевозок и финансовой отчетности “Укрзалізниці”.

Сейчас представители горно-металлургической отрасли требуют, чтобы Кабмин возобновил деятельность межведомственной рабочей группы, которая изучала экономику железнодорожных перевозок, или создал другой орган, позволяющий влиять на транспортников. По мнению г-на Харахулаха, “Укрзалізниця” использует свое монопольное положение и повышает тарифы необоснованно. Плата за транспортировку руды и железорудного концентрата в импортном сообщении с 1 февраля снизится на 17,8%. Причем после выравнивания экспортных и импортных тарифов проиграют даже те предприятия, которые в нынешнем году переориентировались на потребление импортного железорудного сырья — прежде всего заводы ИСД и ММК им. Ильича. Увеличение платы за внутренние перевозки с лихвой перекроет предполагаемую разницу на импортных тарифах. Безусловно, от повышения тарифов проиграют и экспортеры, и интегрированные горно-металлургические группы — ИСД Сергея Таруты и “Метинвест Холдинг” Рината Ахметова. Экспортный рудный тариф вырастет на 25,2%, а внутренние перевозки подорожают в 1,5 раза. В “Укрзалізниці” необходимость выравнивания экспортного и импортного тарифов объясняют требованиями ВТО, а одним из факторов удорожания своих услуг называют подорожание металлопродукции для собственных нужд “Укрзалізниці”.

Не стимулируют новые тарифы “Укрзалізниці” и владельцев частного подвижного состава, для которых железнодорожники снизили скидку на грузоперевозки на 16—51%. В настоящее время доля частного вагонного парка в Украине оценивается в 15 тыс. полувагонов из общего числа порядка 80 тыс. Но еще в 2006 г., когда железнодорожники начали сокращать преференции для владельцев частного подвижного состава, Ассоциация “Укрведтранс” заговорила об угрозе вагонным инвесторам. Исходя из существующих норм банковского кредитования, вагон должен окупиться за 5—6 лет, тогда как срок его окупаемости перевалил за десятилетие. А с учетом нынешнего повышения тарифов составит не менее 15 лет.

Сокращая инвестиционную составляющую в железнодорожном тарифе, “Укрзалізниця” неоднократно заявляла, что вырученные деньги потратит на приобретение новых вагонов. Однако металлурги считают, что количество приобретенных “Укрзалізницею” вагонов не успевает за численностью списанных. По данным Федерации металлургов, износ локомотивных устройств, принадлежащих “Укрзалізниці”, достиг 67%, а вагонного парка — до 80%. Как заметил Василий Харахулах, вряд ли полученные железнодорожной администрацией дополнительные средства будут использованы на обновление подвижного состава, как это было заявлено, “поскольку ранее также декларировались такие намерения, однако на практике предприятию не удавалось выполнить намеченные планы”.

За последние несколько лет общественность уже привыкла к “тарифным” размолвкам металлургов и пытающихся решить за их счет свои проблемы железнодорожников. Как правило, эти разногласия материализуются в ограничение количества вагонов, предоставляемых транспортниками для перевозки продукции горно-металлургического комплекса, и повышение цен на рельсы и прочую “железную продукцию”, используемую “Укрзалізницею”. Но в этом году ситуация развивается по несколько необычному сценарию. Тарифные нововведения Минтранссвязи вызвали непонимание Антимонопольного комитета Украины. Борцы за честную конкуренцию разослали специальное сообщение, в котором заявили, что повышение тарифов “может иметь непредсказуемые последствия для экономики государства, ослабить конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей на внешних рынках и повлечь за собой следующий инфляционный виток”. АМКУ считает, что проблема может быть решена созданием независимого органа — Национальной комиссии по регулированию транспорта, поскольку тесная взаимосвязь Минтранссвязи и “Укрзалізниці” создает почву для непрозрачного формирования тарифов.

Дмитрий СИМОНЕНКО