Україна залишиться без доріг і мостів?

Проблема уряду в тому, що він ніколи не може зупинитися і більше не друкувати гроші, бо відразу з'являються нові “важливі” проекти.

В середині ХІХ століття у Києві збудували перший капітальний міст через Дніпро за 2,35 мільйона карбованців. Усі його металеві частини були виготовлені в британському Бірмінгемі й на 16 пароплавах доставлені в Одесу. Звідки чумаки на волах перевезли все до Києва.

Уже півроку влада, підприємці та експерти повторюють, що будівництво мостів, доріг та нафтопроводів врятує українську промисловість від кризи, бо створить внутрішній попит на метал, будматеріали та робочу силу.

Крім цього, стверджують урядовці, ці проекти сприятимуть успішному проведенню Євро-2012. Але чи готова країна будувати?

“Економічна правда” опитала компанії, причетні до будівництва інфраструктури в Україні. З'ясувалося, що сумарна вартість проектів, які вони готові реалізовувати 2009 року, складає 25-28 мільярдів гривень, або 2,5% ВВП України.

“Ця сума, звісно, суттєва. Але в Україні вартість будівництва завжди вища, ніж в ЄС — частина коштів у нас розкрадається. Тож оцінити, як впливає на темпи зростання ВВП один долар інвестицій, непросто”, — сказав “Економічній правді” Ільдар Газізуллін, економіст Міжнародного центру перспективних досліджень.

Які ж проекти можуть бути реалізовані в Україні найближчим часом?

Вдаримо струмом

Порівняно непогані перспективи мають проекти компанії “Укренерго” з будівництва ліній електропередач.

Найпотужніший з них — спорудження ЛЕП 750 кВт довжиною 353 км, що передаватиме струм з Рівненської та Хмельницької атомних електростанцій в енергодефіцитні східні регіони країни. З цією метою також збільшується потужність підстанції “Київська”.

Як повідомила прес-служба компанії, вартість проекту затверджена в розмірі 1,22 мільярда гривень, а будівництво ЛЕП оцінюється у 3,64 мільярда гривень.

Наразі компанія не має проблем з фінансуванням, заявляє її прес-секретар Зіновій Буцьо. Використовуються власні гроші компанії, дотації з держбюджету та позики ЄБРР, Європейського інвестиційного банку та МБРР.

“Ми закладаємо суми кредитів у тариф на кілька років, а іноді і на рік, але енергетичні компанії цієї надбавки не помічають. Ця складова у тарифі на передачу енергії досить незначна”, — пояснює він.

Окрім того, компанія працює ще над кількома такими проектами.

Перший — лінія “Аджалик-Усатове” потужністю 330 кВт, вона збільшить пропускну спроможність перетину “Україна-Молдова”.

Другий — реконструкція ЛЕП на 330 кВт довжиною 77 км між Дністровською ГАЕС та підстанцією Бар. Вартість робіт — 180 мільйонів гривень.

Третій — переведення на напругу 330 кВт повітряної лінії “Сімферополь-Севастополь” з реконструкцією підстанцій, сума витрат — 222 мільйони гривень.

На будівництві першої ЛЕП щорічно працюватиме 400 чоловік, для нього необхідно 30 тисяч тонн металу. На решті об'єктів задіють 80-120 будівельників, а металу знадобиться близько 3 тисяч тонн.

Виробництво прокату 2007 року склало 36 мільйонів тонн, а 2008 року — 31,5 мільйона тонн. Отже, у масштабах країни ці проекти суттєво не вплинуть ані на рівень зайнятості, ані на попит на метал.

Дорогі дороги

Натомість, будівництво і реконструкція доріг забезпечені фінансами набагато гірше.

Згідно з законом про бюджет-2009, надходження від транспортного збору, що торік склали 400 мільйонів гривень, тепер перераховуються не компанії “Укравтодор”, а місцевим бюджетам, і далі — на ремонт місцевих доріг. А безпосередньо з бюджету фінансування можна і не дочекатися.

Саме проекти “Укравтодору” могли б створити суттєву кількість некваліфікованих робочих місць, пожвавити виробництво будматеріалів і допомогти металургії, споживаючи металевий лист на відбійники, а також арматуру для бетонних плит.

У кожному з проектів бюджетна складова є суттєвою. Скажімо, на капітальний ремонт ділянки траси Житомир-Броди довжиною 250 км 2009 року планувалося витратити більше 1 мільярда гривень, залучених з бюджету та у вигляді кредитів ЄІБ та ЄБРР.

На ділянку Бориспіль-Лубни довжиною 126 км 2009 року заплановано виділити півмільярда коштів держави та Світового банку. Стільки ж бюджетних і кредитних коштів потрібно на 485,5 км шляху Київ-Ковель-Ягодин, однак на цей проект наразі грошей нема, зазначають в “Укравтодорі”.

Не забезпечений фінансами й капітальний ремонт дороги “Київ-Одеса”, на який планувалося залучити півмільярда гривень винятково з бюджету-2009.

Така ж ситуація і з будівництвом 84 км дороги Львів-Краковець вартістю 190 мільйонів. Шлях планували звести на умовах концесії — на цей закон й досі чекають десятки великих інвесторів.

Невизначеність із концесією, зокрема, блокує і пошук 2 мільярдів гривень, які 2009 року можна було б вкласти у прокладання першої черги великої кільцевої дороги навколо Києва — від дніпропетровської до чернігівської трас.

Розведені мости

Ще більш непевна ситуація — в компанії “Мостобуд”, яка будує два об'єкти: Подільський мостовий перехід вартістю 5,066 мільярда гривень та міст через Дніпро у Запоріжжі, який 2009 року потребує 1,2 мільярда гривень.

Окрім того, компанія, за умови належного фінансування, готова почати спорудження мосту в Кременчуці вартістю 5,2 мільярда доларів. Вона ж претендує на будівництво двох мостових переходів на майбутній великій окружній дорозі — на 1,5 і 2,5 мільярда доларів.

Однак “Мостобуд” — компанія приватна, тож державні кошти їй перераховуються ще гірше, ніж “Укравтодору”. Наразі, як запевнив “Економічну правду” керівник прес-служби фірми, обидва об'єкти споруджуються за власний рахунок. Коштів вистачить до травня, а потім будівництво зупиниться.

Не додає оптимізму й негативний інформаційний фон навколо партнера “Мостобуду” — групи Sun Land із Флориди. 2007 року за сприянням тодішнього віце-прем'єра Андрія Клюєва цю компанію планували залучити до фінансування будівництва доріг та мостів до Євро-2012.

Тоді ж у пресі з'явилася інформація, що ця компанія насправді не має жодних зв'язків з великими фінансовими інститутами і не зможе залучити необхідного фінансування.

Більше того, стверджувалося, ніби Sun Land пов'язана з фінансовими махінаціями в країнах Латинської Америки, яким також обіцяла залучити фінансування. А її представники в Україні, мовляв, мають кримінальне минуле.

З призначенням уряду Юлії Тимошенко влада про цю фірму забула, а “Мостобуд” — ні. Компанія домовилися з Sun Land про залучення 7 мільярдів доларів на будівництво мостів — під гарантії держави.

Щоправда Sun Land не поспішає укладати угоду, допоки в Україні не прийнято закон про концесію, який би за несприятливих обставин допоміг повернути інвестиції.

Прес-секретар “Мостобуду” Віктор Коробков запевнив, що він особисто перевіряв репутацію Sun Land, і не знайшов підтвердження наведеним у пресі негативним даним.

Однак, так чи інакше, фінансування мостів поки що не передбачається.

“Укрзалізниця” 2009 року планує освоїти 4,9 мільярда гривень, зокрема, закупити пасажирські вагони, локомотиви, рейкові автобуси, а також провести капітальний ремонт шляхів, заміну рейок та стрілочних переводів.

Великі надії, за словами керівника департаменту компанії “Держзовнішінформ” Володимира Піковського, металургійна галузь України покладає на реконструкцію та розбудову української газотранспортної системи.

“Принаймні, там уже є якісь протоколи про наміри та джерела фінансування. Але спочатку за цими проектами поставлятимуть компресорні станції і лічильники, а не труби”, — пояснив експерт.

Проект, погоджений з Європейською комісією та фінансовими установами 23 березня 2009 року, передбачає виділення близько 3 мільярдів доларів інвестицій.

З них на модернізацію лінійної частини газопроводів, тобто на закупівлю труб — 616,3 мільйона доларів. Більша частина вимірювального і компресорного обладнання теж може бути закуплена на українських підприємствах.

За словами Піковського, так званий “четвертий переділ”, або виробництво труб та металевих виробів, завжди складало одну із найбільших часток внутрішнього споживання металу.

Окрім того, галузь сподівається на державну підтримку будівництва. Чиновники розповідають, що на добудову об'єктів зі ступенем готовності 75% і більше необхідно близько 20 мільярдів гривень, але цих грошей ніхто досі не бачив.

За словами Піковського, з настанням теплої погоди пожвавилося індивідуальне будівництво. А з ним — і попит на арматуру та прокат. Однак навіть у роки буму будівництво формувало лише 7-10% внутрішнього споживання металу.

“Найкраще стимулювало б споживання металу сільгоспмашинобудування, адже Україна є і ще надовго залишиться аграрною країною”, — переконує експерт.

Звідки гроші

Якими можуть бути джерела фінансування, які б запустили реалізацію державних інфраструктурних проектів?

Деякі економісти стверджують, що направлена емісія коштів, які спрямовувалися б винятково на інвестиційні проекти, не вплинула б на стан національної валюти, водночас запустивши економічний маховик. Однак експерти проти такого підходу.

“Скинемо ми людям гроші з вертольотів чи дамо їх на будівництво дороги до центру Землі, насправді, вони все одно рано чи пізно потрапляють у кишені людям”, — каже економіст МЦПД Олександр Жолудь.

Він нагадує, що на початку 1990 років емісія також відбувалася під приводом забезпечення підприємства обіговими коштами.

“Проблема уряду в тому, що він ніколи не може зупинитися і більше не друкувати гроші, бо відразу з'являються нові “важливі” проекти. Пізніше треба підтримати селян, освітян, музеї чи налагодити виробництво біопалива”, — каже експерт.

США у 1930 роки покривали зростання бюджетного дефіциту за рахунок державних цінних паперів, які викуповували переважно комерційні організації, а не Федеральна резервна система.

Але зараз в Україні і цей механізм не спрацює, адже у банків нема коштів на придбання держоблігацій. До того ж, на відміну від США, великі обсяги гривні і так зосереджено в державній скарбниці.

“У нас зараз через бюджет проходить близько 30-35% ВВП. На початок кризи у США цей показник складав приблизно 7% ВВП. Тобто, коли його збільшили вдвічі, він все одно був набагато меншим, ніж нинішній бюджет України”, — пояснює Жолудь.

Хоча урядовців питання джерел фінансування, схоже, взагалі не хвилює. Зокрема, минулого тижня Кабмін надав урядові гарантії обсягом до 2 мільярдів гривень на розробку українського супутника зв'язку, який планується запустити до 1 вересня 2011 року.

Цікаво, скільки цей супутник створить робочих місць?

Артем ЗАХАРЧЕНКО