Почему не везет украинским морякам

Участившиеся захваты судов с украинскими моряками на борту актуализируют проблему эффективной защиты своих граждан государством Украина. Пока проблема пиратства на слуху, есть хороший повод для совершенствования нормативно-правовой базы по трудоустройству моряков за рубежом. Точнее, по защите прав украинских моряков, работающих на судах под иностранными флагами .

Из-за мирового кризиса все больше судовладельцев бросают в различных портах свои суда с экипажами на борту. Среди моряков есть и граждане Украины. Правда, об этом становится известно лишь в самых экстремальных случаях. Например, в середине апреля появилось сообщение о том, что в итальянском порту Позало уже четыре месяца находится брошенное судовладельцем-банкротом судно “Фортуна-2” с украинским экипажем. Моряки не могут вернуться домой, на судне закончились запасы еды и питьевой воды. Сколько еще украинских моряков оказалось в подобных ситуациях по всему миру, опрошенные эксперты и представители морских профсоюзов затруднились оценить.

Существует несколько уровней ответственности при возникновении проблем с судами. В случае захвата судна пиратами или нахождения в зоне военных действий риски несет судовладелец. Но при этом по условиям ITF (Международной федерации транспортных рабочих) моряк вправе отказаться от работы в таком регионе. Если же он согласился, то за время нахождения в опасной зоне он получает двойную ставку зарплаты (но не менее 5 дней). Аналогично удваиваются компенсации за потерю трудоспособности (при 100%-ной потере — до $178 200 для рядовых и до $297 000 для старших офицеров) и смерть (до $178 200). Эти условия предусмотрены в коллективных договорах профсоюзов, входящих в ITF, с судовладельцами. В данном случае участие какого-либо государства, гражданином которого является моряк, в прямых переговорах с пиратами выглядит нонсенсом. Особенно если на судне интернациональный экипаж. Компетенция МИДа в данном случае состоит в эффективном взаимодействии с судовладельцем.

В Украине наймом моряков занимаются около 500 компаний, имеющих лицензии Минтруда. Причем это типовая лицензия, дающая право оказывать услуги по трудоустройству за рубежом вообще. Эти крюинговые компании (от англ. crewing — набор экипажа) оказывают посреднические услуги, не являясь участником соглашения между моряком и судовладельцем. Их степень ответственности ограничена. Правда, за последние несколько лет риски для украинских моряков значительно снизились. Многие крупные судовладельцы открыли в Украине свои представительства, через которые напрямую нанимают экипажи на свои суда.

В целом ситуацию на рынке определяют около 20 крупнейших крюинговых компаний. Эксперты утверждают, что даже на уровне Минтруда можно обязать агентства по найму моряков соблюдать минимальные стандарты при заключении контрактов. Во многих случаях в документе, который подписывают моряки, не предусмотрены условия оплаты сверхурочной работы, занижен размер страховки, нечетко прописаны условия компенсации в случае форс-мажора и т.п. В значительной степени ответственность за возможные риски несет сам моряк, который ставит свою подпись под этим контрактом. Если же судовладелец не выполняет контрактных обязательств перед моряком, то это предмет трудового спора с участием профсоюза. Однако зачастую в наших условиях это означает, что моряк оказывается бесправным.

Одной из мер, способных уменьшить риски работы на иностранных судах, могла бы быть аккредитация агентств по найму моряков при Минтранссвязи. Такая идея предлагалась “Укрморречфлотом” в 2005 году, но так и не была реализована. Предлагалось дать возможность морской администрации Украины получать информацию от крюинговых компаний и формировать базу данных о моряках, характеристиках судов, судовладельцах и т.д. В случае возникновения проблемных ситуаций именно Минтранссвязи должно было бы обращаться к морской администрации страны флага судна для получения разъяснений.

Но пока наши моряки должны рассчитывать в основном на себя. Забота государства проявляется лишь в экстремальных ситуациях, как в случае с пиратами или в неприятных для имиджа страны инцидентах многомесячного полуголодного существования экипажей в иностранных портах. Полноценно обеспечить соблюдение прав моряков, особенно в странах, где нет диппредставительств Украины, весьма проблематично.

Государство не принимает участия в трудоустройстве моряков и не создает условия для возрождения в Украине торгового флота, создания рабочих мест на украинских судах. Так, на судах под украинским флагом осталось работать всего около 5 тыс. человек. При этом Украина занимает пятое место в мире среди стран — поставщиков моряков для мирового торгового флота (65—70 тыс. человек). Ежегодно украинские моряки привозят домой около $700 млн. мимо государственной казны. С 1993 по 2003 годы действовала норма, позволявшая считать моряков, находивших вне Украины более 183 дней, нерезидентами, что освобождало их от налогов. Отмена этой льготы в 2004 году сделала моряков неплательщиками налогов, но доказать факт получения денег за рубежом невозможно. Сейчас минимальная ставка ITF для матроса 1-го класса составляет $1675 в месяц. Она является базовой и к ней применяются коэффициенты. Так, коэффициент оплаты труда капитана составляет 3,369, т.е. $5643 в месяц. “В последние годы государство пытается найти способы обложить моряков налогами. Чтобы бюджет ежегодно начал получать от моряков не менее 1 млрд. грн., можно, например, создать специальный морской фонд со статусом, аналогичным государственному пенсионному. Моряки готовы платить налоги, если у них появляется возможность требовать от государства защиты своих прав”, — пояснил “k:” председатель Федерации морских профсоюзов Украины Николай Барский. Но так вопрос на государственном уровне никто вообще не ставит.

Александр АРБУЗОВ