Нанородный автомобиль

Автомобиль уже официально признан самым дешевым в мире. Именно этого и добивалась индийская автокомпания, несколько лет назад удивившая мир своим желанием ответить на постоянно растущий спрос на недорогие и экономичные транспортные средства созданием “народного автомобиля”.

Машина для очень среднего класса
Вся история автомобилестроения — это история удачных и не очень удачных попыток построить “народный автомобиль”, которая началась в 1908 году, когда с конвейера завода в Детройте сошел Ford T — первый автомобиль, заслуживший такое звание. Так что сама по себе идея Tata Motors не выглядела ни смешной, ни странной. Смешно и странно было то, что очередная попытка создать “народный автомобиль” была предпринята не в стране, где дефицит дешевых автомобилей ничем не компенсируется, а в Индии, где едва ли не самым распространенным видом транспорта являются моторикши, которые по определению дешевле любого автомобиля, а авторынок развивается поистине черепашьими темпами. По данным экспертов, в 2006 году, например, в стране было продано 1,3 млн автомобилей. Как отметил американский журнал Forbes, миллиард индийцев за год купили столько же автомобилей, сколько 300 млн американцев за один месяц.

Тем не менее причина появления проекта Nano очевидна. В Индии, как и во многих других странах, автомобиль не только средство передвижения, но и статусная вещь. И если в России статусная вещь для среднего класса — иномарка, часто подержанная, в США — новый импортный автомобиль (лучше всего немецкий, шведский или британский) или совсем хороший американский, то в Индии — просто автомобиль. Любой. Какой угодно. Именно на этих пока еще не имеющих автомобилей представителей индийского среднего класса и рассчитан проект Nano.

Угроза для миропорядка
Поначалу идею Tata Motors о создании автомобиля стоимостью не дороже 100 тыс. индийских рупий во всем мире, да и в самой Индии, восприняли как нелепую шутку. “Это было даже не смешно. Никто не мог поверить в то, что затея создать автомобиль ценой ниже $2 тыс. вообще осуществима”,— говорит британский эксперт Питер Эктон. Никто не верил, даже когда о Nano как о проекте лично для него важном заговорил глава компании Ратан Тата. Когда же в серьезности намерений Tata Motors сомнений не осталось — компания представила прототип, бизнес-план, купила землю для завода в штате Западная Бенгалия и начала этот завод строить,— то у производителей начались проблемы.

“Все было очень странно,— говорит один из индийских экспертов.— С одной стороны, проект был просто обречен на славу и поддержку буквально всех. Речь шла о создании едва ли не первого настоящего индийского автомобиля, а не о выпуске по лицензии японского, корейского или устаревшего европейского. Это был вопрос национальной гордости — не первый человек на Луне, конечно, но тем не менее. Речь шла о том, что у вас назвали бы национальным проектом. Не говоря о рабочих местах и тому подобных пустяках. И тем не менее на проект обрушился целый шквал критики”.

Автомобиль называли ненадежным, его массовое производство считали новой экологической угрозой не только для Индии, но и для других развивающихся стран. По мнению некоторых экологов, массовая автомобилизация страны, в которой до сих пор главным видом транспорта были экологически чистые велосипеды и велорикши, стала бы настоящей катастрофой. “Меня мучают кошмары”,— заявил в связи с представлением Tata Nano главный эксперт ООН по климату Раджендра Пачори. Правда, в самой компании утверждают, что Nano станет самым экологически чистым автомобилем в Индии.

Само появление Nano, говорили многие эксперты, станет экономической катастрофой: обрушится оживленный в Индии рынок подержанных автомобилей. (Предполагалось, что потребители в ожидании Nano перестанут покупать подержанные машины.) Наконец, Tata Motors столкнулась с противодействием жителей местности, где строился завод по производству Nano.

Впрочем, противодействие было спровоцировано самим автопроизводителем, договорившимся с властями штата Западная Бенгалия о размещении нового завода вблизи города Сингур. Как оказалось, место для завода было выбрано крайне неудачно. То есть в Tata Motors все были довольны. Зато жители Сингура возмущались: земля, отведенная для строительства, была едва ли не самой плодородной в округе, а освобождение для завода 404 гектаров означало лишение средств к существованию 15 тыс. проживавших там крестьян. Причем власти штата решили воспользоваться для выселения крестьян колониальным законом об изъятии земли от 1894 года, который не предоставлял выселяемым сколько-нибудь адекватной компенсации. Итогом стал грандиозный скандал, едва не стоивший Nano жизни.

Массовые акции протеста возглавила главная оппозиционная партия Западной Бенгалии Всеиндийский тринамульский конгресс (ВТК). Мобилизовав общественное мнение по всей Индии и организовав круглосуточный пикет вокруг места строительства завода, партия добилась изгнания Tata Motors из Западной Бенгалии. Правда, желание вступиться за права жителей Сингура многие эксперты в Индии называли не таким уж и бескорыстным. Например, по сообщениям индийских газет, в поддержку борьбы бенгальских крестьян под руководством ВТК высказался Рахул Баджадж — глава компании Bajaj Auto, которая до последнего времени занималась производством и продажей мотоциклов и моторикш, а затем вступила в прямую конкуренцию с Tata, объявив о намерении построить собственный “народный автомобиль”. Концепт-кар Bajaj Lite был представлен в прошлом году на автосалоне в Дели.

Вызов Форду
Конфликт в Западной Бенгалии вынудил Tata Motors перенести завод в штат Гуджарат, где в деревне Чароди близ города Сананд в конце концов и были построены первые автомобили.

Tata Nano пока предназначена только для индийского рынка. Прием заявок на автомобили начнется в апреле, а продажи — не ранее лета этого года. По словам представителей компании, Tata Motors пока не сможет предоставить автомобиль всем желающим, поэтому первые владельцы Nano будут определены при помощи лотереи. Тем не менее у владельцев Tata Motors планы самые грандиозные. Помимо индийской версии автомобиля в ближайшее время будет представлена европейская — Nano Europa. Ее уже показали на Женевском автосалоне в этом году. Nano Europa будет стоить дороже, поскольку автомобиль придется подогнать под более жесткие требования по безопасности, существующие в Европе. Кроме того, дизайн европейской версии несколько отличается от индийской. По данным лондонской The Times, Nano Europa будет продаваться в Италии, Испании, Польше и Британии. Базовая цена автомобиля составит примерно $6 тыс.

Впрочем, Европа — это только начало глобальной экспансии Nano. По словам главы Tata Motors Ратана Таты, компания намерена наладить поставки автомобиля в США: “Я уверен, что в течение трех лет мы сможем представить версию Nano, которая заинтересует американский рынок. И речь идет не о полной перепланировке автомобиля, а именно о его адаптации к рынку”.

Учитывая, что еще в прошлом году ведущие американские эксперты не скупились на похвалы Nano и называли модель настоящим символом автомобиля XXI века, а новаторство Tata сравнивали с новаторством Генри Форда, выпустившего за сто лет до этого первый в мировой истории “народный автомобиль”, перспективы Nano представляются не такими уж и невозможными.

“В данном случае речь не о Tata Nano конкретно, а о любом более или менее успешном проекте “народного автомобиля”,— говорит один из экспертов в США.— Ford T завоевал весь мир. Затем то же самое сделал “Жук”. Это закон жизни. Если автомобиль дешев и интересен, то он обречен на то, чтобы стать всемирным”.

Tata Nano — маленький городской пятидверный четырехместный хетчбэк (длина 3 м, ширина 1,5 м, высота 1,7 м).
Вес автомобиля — 600 кг.
Объем двигателя — 0,6 л. Двигатель расположен в задней части, но вес скомпенсирован за счет системы амортизации.
Двухцилиндровый бензиновый двигатель обладает мощностью 33 л. с., максимальный крутящий момент — 48 Н м при 3000 об/мин.
Оборудован четырехступенчатой ручной коробкой передач.
Максимальная скорость — 105 км/ч
Расход топлива — около 4,55 л на 100 км пути.
Емкость топливного бака — 15 л.
Кузов изготовлен из листового пластика.
Панель приборов снабжена аналоговым спидометром, одометром и датчиком уровня топлива.
В базовой комплектации отсутствуют кондиционер, гидроусилитель руля, стеклоподъемники, подушки безопасности.
Объем багажника — 150 л.

Константин ЗЕМЛЯКОВ