Ми вийшли на беззбитковість — голова правління АТ “Укрзалізниця”

 - У першій частині інтерв’ю ви сказали про те, що за підсумками 9 місяців поточного року УЗ вийшла на показник беззбитковості і може завершити рік, якщо не в нуль, то навіть з невеличким прибутком. Проте показники могли б бути кращими, якби були затверджені ваші пропозиції щодо продажу за двосторонніми угодами закордонним виробникам ГМК частини металобрухту. І все ж УЗ не виконала на 100% показники фінплану-2023?

— Незважаючи на поточну ситуацію в чорноморських портах та заборони на постачання агропродукції, введені п’ятьма країнами в травні, що призвело до зниження обсягів перевезень в експортному напрямку, ми змогли вийти на беззбитковість. Тому, якщо порівнювати з 20 млрд збитків за затвердженим наприкінці 2022 року фінансовим планом УЗ, показники ми перевиконали на 1000%. 

Продовжуємо працювати над прозорістю закупівель, контролем витрат і збільшенням надходжень від перевезень — як вантажних, так і пасажирських. Вже працюємо над забезпеченням стабільної роботи у 2024.

Але експортні обмеження мають великий вплив на загальний фінансовий результат. Тому ми продовжуємо шукати можливості зняття обмежень з Польщею, Словаччиною, Угорщиною та відпрацьовуємо нові можливості у південному напрямку: Молдова та Румунія, наші порти на Дунаї. Власне, вирішенню нагальних питань з Румунією та Молдовою була присвячена робоча зустріч у складі делегації на чолі з віце-прем’єром Олександром Кубраковим у п’ятницю (15 вересня — “ІФ-У”). По Румунії — це масштабна програма міністерства (Мінвідновлення — “ІФ-У”), зокрема віце-прем’єр-міністра (Кубракова — “ІФ-У”), яка об’єднує комплекс питань, у тому числі портової інфраструктури, автошляхів, залізничного сполучення. По багатьох питаннях ми маємо значний прогрес.

- У день, коли проходила робоча зустріч у Румунії, прем’єр-міністр Денис Шмигаль сказав на пресконференції, що має надію на збільшення транзиту української продукції через Румунію з нинішніх 2,5 млн тонн до 4,5 млн тонн…

— Це можливо. І ця робота була розпочата міністром (Кубраковим — “ІФ-У”) ще раніше. Ми зробили деякі кроки щодо відкриття нових пунктів пропуску з Молдовою, насамперед Березине — Басарабяска, що дозволило збільшити відвантаження в цьому напрямку. Ми розглядаємо Молдову та Румунію як єдиний кластер. Але зараз, зокрема, ми стикнулись із деякими інфраструктурними обмеженнями вже на румунській стороні, у першу чергу це припортова інфраструктура та обмеження щодо перевантаження на європейську колію в Галаці. Це детально обговорили з румунськими колегами. Того тижня на місце була направлена робоча група, яка почала опрацьовувати це питання.

- Наскільки я розумію, одна з причин виникнення накопичень вагонів на цьому напрямку — неритмічність подачі локомотивів іноперевізником?

— Там багато відкритих питань. Крім інфраструктурних обмежень у Галаці, зокрема й глибина операційного планування, що не дозволяє формувати фінальні потяги на українській стороні та проїжджати Галац без зупинки. На порядку денному — запровадження спрощеного контролю, аби вантажі проходили його на вході й не проходили вдруге на виході. Ми на фінальній стадії вирішення цього питання.

- Одним з елементів змін, які готуються, буде перенесення точок контролю в порти, у тому числі й ветеринарного?

— У тому числі. І в результаті тих проблем, які є на напрямку зараз, накопичилась велика черга…

Ми порушували ці питання ще на останній великій зустрічі в Галаці, півтора місяця тому. Деякі з них вже вирішені. Румунія запропонувала збільшити транзит з України, щоб вони могли побачити проблеми на своїй стороні, оскільки на той момент їх не бачили. Ми збільшили транзит.

Наразі у нас 1,5 тис. вагонів у черзі — черга на 20 днів. Це ділянка Рені — Джурджулешти — Галац. Завдяки відкриттю залізничного переходу Серпнево — Бесарабяська, Молдова може прийняти набагато більше вантажів, ніж вона приймає зараз. До того ж ми підписали з ними угоди, згідно з якими були зменшені ставки транзиту для української агропродукції. Це дуже важливо. Відпрацьовували цю угоду декілька місяців. І це дуже важливий крок вперед для формування економічної доцільності для експортерів обирати цей напрямок та збільшувати транзит через Молдову.

- Чи є рішення за підсумками зустрічі в Констанці? Адже вона проходила на високому рівні…

— Дійсно, зустріч відбулася на високому рівні. З нашого боку був віце-прем’єр-міністр Олександр Кубраков, делегації Румунії та Молдови, представники уряду США та інші. Були рішення. Проте краще їх давати, орієнтуючись на інформацію Мінвідновлення. Для УЗ найважливішим було вирішення питань щодо порту Галац та залізничної інфраструктури, зокрема перестановки вагонів з широкої на вузьку колію на станції Галац. Ми їх порушували і на зустрічі в Галаці, і на нинішній зустрічі в Констанці.

Минулого тижня тристороння українсько-румунсько-молдавська робоча група почала роботу в Галаці. На основі висновків робочої групи опрацьовуються певні рекомендації щодо вирішення питання. Тобто зараз ситуація така: на політичному рівні рішення, що ми рухаємось у напрямку розв’язання наявних проблем, є, але тепер потрібно дочекатись висновків експертів, які нададуть практичні технічні рекомендації для поліпшення ситуації.

Ми також порушували питання обміну електронними документами. Обговорювали питання спільного контролю. І, звісно, ми говорили з представниками молдавської та румунської сторін щодо лібералізації транзитних тарифів для перевезення української продукції. Ми говоримо про моделі знижок, зокрема, для агропродукції.

- Тобто це додаткові до діючих знижки?

— Авжеж. Щоб збільшити економічну привабливість для наших експортерів, потрібні додаткові знижки, як вже зробили наші молдовські партнери. Ми розуміємо: якщо розглядаємо шляхи експорту через Польщу на Гданськ і Гдиню (найбільші морські порти Польщі — “ІФ-У”) — це одна ціна. І потрібно зробити так, щоб шляхи на Галац і Констанцу були навіть більш конкурентні. Особливо з урахуванням питання квот у порту Констанца.

- У вас був насичений місяць: Румунія, Молдова, Польща і ще Литва. За підсумками зустрічі з представниками Литовської залізниці ви заявляли, що УЗ шукає можливості щодо розширення залізничних коридорів до портів Балтії. Вказували, що порти Литви мають значний незадіяний потенціал і організація конкурентного альтернативного маршруту для доставки української аграрної продукції та металопрокату до морських портів Балтії може стати перспективною довгостроковою стратегією. Чи є прогрес у цьому напрямку?

— Почнемо з того, що жоден з європейських портів не може запропонувати настільки вигідних умов експортерам, як пропонували українські глибоководні порти на Чорному морі. Наразі, в умовах, коли вони тимчасово не задіяні (після припинення роботи “зернового коридору” — “ІФ-У”), ми спостерігаємо потужний розвиток Дунайського кластера.

Після фактичного закриття вітчизняних портів південні порти добре працювали на імпорт, з Констанци везли велику частку паливних матеріалів. Північні порти Польщі — це напрямок експорту.

Проте, якщо ми говоримо про альтернативні шляхи, це насамперед питання безпеки, можливості швидко реагувати на виклики. У порівнянні з портами Чорного моря можливості портів Гданськ, Гдиня обмежені: сукупно обидва польські порти можуть переробляти лише 8,5 млн тонн вантажів на рік. Порт Констанца має свої переробні обмеження, квоти та відкриті питання щодо транзиту територією Румунії.

Порти Балтії дійсно мають великий незадіяний потенціал. Та ж Клайпеда може перевалювати до 10 млн тонн на рік. Якщо ми кажемо про загальні можливості портів країн Балтії, то це 20 млн тонн на рік. Але всі морські порти Балтії в контексті підвезення вантажів залізницею були задіяні через Білорусь по колії 1520 мм. Щоб доїхати до Клайпеди зараз, потрібно перевантажитись на кордоні Україна — Польща, а потім за кордоном Польща — Литва. Це два перевантаження. Крім того, логістичне плече довше, ніж до польських МТП. Звідси й фінансова складова. Доставка зернового вантажу до Клайпеди буде орієнтовно на 50% дорожче, ніж до Гданська. І в рази дорожче, порівнюючи з ціною транзиту через українські глибоководні порти, коли вони працювали без обмежень.

- Що потрібно зробити, щоб перевезення для українських трейдерів агропродукції через Клайпеду стало економічно доцільним?

— Це комплексна історія. Системне вирішення питання тісно пов'язане зі стратегією приєднання балтійських портів до європейської залізничної інфраструктури. Багато років реалізується проєкт Rail Baltica, але він стосувався лише пасажирського руху й не передбачав з’єднання з портами, зокрема з портом Клайпеда. Останнім часом ми порушуємо перед литовською стороною питання саме в контексті вантажних перевезень. Вони зацікавлені реалізовувати ці проекти у партнерстві з Україною. Ми обговорювали це з міністром транспорту та комунікацій Литви, з керівником литовської залізниці.

Проте слід визначити пріоритети. Якщо напрямок на Румунію — це нагальне питання, яке потрібно вирішувати просто зараз, то балтійська історія — довга і має багато поки що невирішених питань. До того ж вже зараз є розуміння, що в контексті експорту агропродукції порти Балтії можуть бути задіяні тільки на піку сезону, оскільки вони не мають переваг українських, польських і румунських МТП.

Що відбувається у пік сезону, коли країни збирають врожай? Звісно, насамперед вони вивозять власне зерно. Через Констанцу іде румунський врожай, через Гданськ і Гдиню — польське зерно. У такі періоди порти країни декілька місяців завантажені й навіть перевантажені. На піку сезону можуть бути задіяні порти Балтії.

Проте, аби вони були конкурентними, потрібно інтегрувати їх у європейську транспортну інфраструктуру. І це цілком можливо в рамках проєктів програми “Шляхи солідарності”, що фінансуються через CEF (Connecting Europe Facility, передбачає співфінансування важливих інфраструктурних проєктів за кошти Євросоюзу — “ІФ-У”).

- Зрозуміло, якщо будівництво залізничних шляхів в обхід росії та білорусі, які вузькою колією поєднають Балтійське та Чорне моря, змінивши залізничне сполучення від МТП в Клайпеді до Одеси, — не найближча перспектива, то і будівництво перевантажувального терміналу зі зміною візків на євроколію, певно, займе близько року?

— Що стосується саме терміналу, в Україні ми робили такі проекти за тимчасовою схемою за два-три місяці. Можна для початку облаштувати мобільний термінал. Але проблема Європи ще й у тривалих бюрократичних процедурах: не менше півроку потрібно, щоб узгодити проєкт, і ще кілька місяців, щоб узгодити фінансування. Тому наразі м’яч на боці наших литовських колег.

Ми готові організувати з нашими перевізниками роботу через балтійські порти, але це потребує виконання низки умов, зокрема можливості швидкого та ритмічного перевантажування. Друге питання, яке нам потрібно вирішити для організації такого сполучення — спеціальний тариф. Причому це тариф на перевезення не тільки по території Литви, а на ділянках, які потрібно подолати, перш ніж потрапити в країну. Литовська сторона готова порушувати перед Єврокомісією питання виділення коштів для компенсацій витрат на пересування на ділянках від України до Литви. Ми всі розуміємо, що, поки воно не буде вирішене, великого транзиту в напрямку портів Литви не буде.

Що ще може бути цікаво в контексті співпраці з балтійськими портами? Ми запускаємо контейнерні потяги, які, на відміну від класичних вантажних потягів, швидше обертаються та, відповідно, мають нижчу вартість для клієнта, і такий продукт буде на 100% привабливим.

- Створена Polska Cargo — чи можна вже говорити про перші підсумки, чи виправдав себе крок?

— Компанія ще тільки розгортає свою діяльність. Має сенс більш детально про це поговорити через кілька місяців. Але наразі представники Polska Cargo беруть активну участь у перемовинах щодо формування контейнерних потягів, оренди рухомого складу для наших відправників.

- Нещодавно на брифінгу директорка міжнародних представництв УЗ Олександра Василенко повідомила про плани компанії відкрити ще й представництво в Брюсселі…

— Ми розуміли, що нам потрібно поглиблювати нашу міжнародну активність та зміцнювати політичну підтримку проєктів УЗ. Це основні завдання Олександри, для реалізації яких потрібно сформувати потужну міжнародну команду, яка матиме офіс і в Брюсселі. Нам потрібно побудувати повноцінний функціональний міжнародний офіс, який буде гідно представляти інтереси УЗ на рівні бізнесу, урядових та політичних структур ЄС та інших країн-партнерів. Представники офісу також братимуть участь у відпрацюванні наших масштабних проєктів, про які ми щойно говорили.

- На засіданні Міжурядової українсько-литовської комісії з питань торговельно-економічного та науково-технічного співробітництва під головуванням віцепрем’єр-міністра з відновлення України — міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Олександра Кубракова й міністра економіки та інновацій Литовської Республіки Аушріне Армонайте серед інших обговорювалось відновлення пасажирських перевезень залізницею та подальшого розвитку маршруту Київ — Варшава — Вільнюс. Це можливо?

— Сполучення, яке Україна мала до повномасштабної війни з країнами Балтії, йшло через білорусь. У нинішній конфігурації відновити його можна, лише задіявши інфраструктуру Польщі й Литви з перестановками вагонів на євровізки. Теоретично можливо, звісно, все. Проте не слід забувати, що якщо ми говоримо про пасажирське сполучення, то це ще питання вагонів і локомотивів. І поточна наявність в УЗ пасажирських вагонів, які можуть бути переставлені на євровізки, поки обмежена. Але ми завжди відкриті для реальних пропозицій.

- УЗ повідомляла, що подача проєктів для фінансування за Програмою ЄС “Механізм “Сполучення Європи” (Connecting Europe Facility, CEF) відбудеться вже у вересні цього року. Чи визначилися з проєктами, які та на яку суму будете подавати?

— У вересні почались офіційні перемовини з DG Move (Генеральний Директорат з мобільності і транспорту Єврокомісії) та СINEA (Європейське виконавче агентство з питань змін клімату, інфраструктури та навколишнього середовища) щодо проєктів, які потрібно подати до кінця січня 2024 року для участі в конкурсі проєктів для співфінансування від CEF. Минулого тижня (другий тиждень вересня — “ІФ-У”) у нас відбулась перша установча зустріч на цю тему на якій ми обговорювали список перспективних проєктів. Ми впевнено рухаємось у цьому напрямку.

- Які проєкти плануєте на найближчу подачу?

— Це конкурс, не всі проєкти пройдуть відбір. Тому ми подаватимемо якнайбільше проєктів. Сподіваємось, що мінімум за трьома-чотирма зможемо отримати фінансування. У першу чергу, це проєкт Мостиська — Скнилів (проєкт будівництва євроколії 1435 мм від державного кордону з Польщею до Львова — “ІФ-У”), а також не менш важливий проєкт переформатування Львівського вузла як європейського залізничного хабу.

Проєкт Мостиська — Скнилів надзвичайно актуальний, оскільки це одна з найбільш навантажених ділянок і точно найбільш пріоритетна. Але якщо ми подивимось на перспективу, у нас у жовтні запускається проєкт пасажирського сполучення Варшава — Рава-Руська — Брюховичі (населений пункт у передмісті Львова, 8 км). І якщо ми хочемо зробити повноцінний маршрут Львів — Варшава, нам потрібно буде модернізувати всю ділянку Рава-Руська — Брюховичі (54 км), щоб зайти у Львов колією 1435 мм з цього напрямку. Мостиська — Скнилів — це теж колія 1435 мм, яка заходить до Львова.

І в цій конфігурації залізничний вузол Львів уже можна розглядати як окремий проєкт, як хаб, який буде мати з’єднання з європейськими коридорами. Завести нові колії 1435 мм напряму на вокзал — це мало реально. Тому подаватимемо окремий проєкт Львівського транспортного вузла, на який буде сходитись як велика кількість європейських пасажирських маршрутів, так і значний обсяг вантажних перевезень.

Ми також обговорюємо подачу проєктів щодо напрямку Ягодин — Ковель як етапу в розвитку маршруту Варшава — Київ та проєкти розвитку сполучення євроколією з Румунією з боку Чернівців.

- На яке фінансування розраховуєте?

— Оскільки ми подаємо проєкти в рамках CEF, то за умовами програми можемо розраховувати на співфінансування тільки 50% вартості проєктів, які отримають схвалення Єврокомісії. Другу частину, 50%, потрібно буде шукати додатково. Але дуже важливо розуміти, що такі масштабні проєкти вже виходять за межі бізнес-проєктів УЗ, це стратегічні інфраструктурні проєкти держави Україна. І підходи до їх фінансування та подальшої підтримки потрібно закладати в стратегію відбудови нашої країни.

- Нещодавно з’явилося повідомлення УЗ, що восени компанія планує запуск нового потяга сполученням Рава-Руська — Варшава, який зможе щодня забезпечити перевезення майже 500 пасажирів в обох напрямках. Крім того, на станції Рава-Руська буде організовано зручну пересадку на поїзди, які доправлятимуть пасажирів до Львова. Запускаєте проєкт спільно з польським перевізником SKPL? До кінця року буде?

— Абсолютно вірно. І так, це сполучення буде запущено в жовтні поточного року.

- Отже, SKPL. Це буде перший досвід співпраці з європейською компанією на пасажирському напрямку на українській залізниці?

— Так, перший. RegioJet до того часу ще не встигне запуститись. Вони почнуть виконувати рейси Чоп — Прага десь з листопада. Проте це також відбудеться до кінця 2023 року. З RegioJet у нас зараз два проєкти на виході: рейси Чоп — Прага та Перемишль — Берлін — Ганновер.

- Чому вирішили допустити іноперевізників на пасажирський напрямок?

— Ми допускаємо їх на євроколію. Ми не маємо в достатній кількості власного рухомого складу для євроколії. Стратегічно ми, звісно, бачимо себе гравцем на цьому полі. З часом може бути створена європейська пасажирська компанія УЗ, так само, як з'явилася на ринку вантажних перевезень Cargo Polska. Проте це доволі складний і тривалий процес. Крім того, потрібен рухомий склад: вагони, локомотиви. Мушу визнати, це питання не одного року.

- SKPL і RegioJet будуть платити за користування залізничною мережею УЗ?

— SKPL платимо ми як замовники послуг перевезення пасажирів їхнім рухомим складом. Але кошти від продажу квитків отримує УЗ. RegioJet працює за іншою моделлю: буде повністю покривати операційні витрати, а модель розподілу прибутку від продажу квитків з УЗ наразі ще обговорюється. Нещодавно у нас відбулась зустріч із Радімом (власник RegioJet Радім Янчур — “ІФ-У”). Ми підтвердили подальші кроки.

- Потяги з нестандартними для Європи габаритами скоро будуть запущені у сполученні з Польщею?

— Складна історія. Ми досі не отримали технічних висновків від польської сторони. З травня (коли відбувся тестовий заїзд 14 стандартних пасажирських вагонів габариту 1-ВМ, які в Ягодині були переставлені на євровізки для 1435 мм колій — “ІФ-У”) вже минуло майже п’ять місяців, ще не отримали остаточних висновків польських колег. Нагадуємо про це питання на всіх рівнях, на всіх протокольних зустрічах, підключаємо МЗС. Ще чекаємо...

- Яка ситуація з потягом Київ — Варшава? Чи зменшився ажіотажний попит на квитки?

— Попит на Варшаву досі перевищує наші можливості, але напрямок Хелм став для більшості пасажирів навіть більш прийнятним і зручним хабом завдяки курсуванню там новіших і якісніших вагонів.

- А нещодавно ще й запустили додатковий потяг до Хелма. Виправдовує він себе? Лишиться на постійно після місячника ремонтів у Польщі?

— Ми на всіх рівнях зафіксували, що хотіли б його лишити. Польські партнери досі не сказали чіткого “ні”, але “так” також не прозвучало. Я сподіваюсь, що він лишиться. (На момент публікації 3-й потяг на Хелм офіційно підтверджено — “ІФ-У”.)

- Як ваші успіхи у боротьбі з перекупниками?

— Поки я не чув про те, що перекупники системно повертаються чи вже повернулись на УЗ. Щоправда, до нас вже кілька разів зверталися з проханнями, що навіщо ви блокуєте таких добрих посередників — вони ніколи не відмовляли й забезпечували високий рівень сервісу, давайте відновимо можливості повертати квитки онлайн. Але ми розуміємо, що, з одного боку, незручності (на превеликий жаль) для десятків пасажирів, з іншого — блокування сотень перекупників та вивільнення тисяч квитків для чесних пасажирів — це важливий аргумент.

- Я не представляю інтереси перекупників, але як клієнт і пасажир УЗ теж готова до вас звернутися з проханням повернути можливість повернення квитків онлайн на міжнародних напрямках. Моя особиста історія: мій літак затримали на дві години в аеропорту Рима. Розуміючи, що я спізнилася на потяг з Кракова до Перемишля (польської залізничної компанії PKP) і відповідно на потяг з Перемишля до Києва (УЗ), квиток на польський потяг я повернула онлайн (оскільки він був придбаний онлайн), і наступного дня мені PKP повернула гроші на карту. Проте квиток УЗ “згорів”, а я втратила 1750 грн. Повертати його можна було, як виявилось, тільки в касі на київському вокзалі! Уявіть, що в тому ж літаку я придбала другий квиток на наступний день з Перемишля, проте поїхала з Кракова автобусом. Цей квиток оформлював до повернення в касі Києва мій чоловік: він мусив надати реквізити мого паспорта, ідентифікаційного коду, IBAN банківського рахунку, реквізити карти, з якої був придбаний квиток. Розповідав, що чимало людей просто кидали цю заяву в смітник, розвертались і йшли геть. Війна… і дехто не має всіх документів. І, до речі, попри те, що ми належним чином оформили повернення другого квитка 29 червня, досі ні копійки з 1750 грн на мою карту не повернулось. То ми говоримо про одиниці клієнтів, які від цього страждають?

— Вам мають повернути кошти впродовж 180 діб. Я ніколи не казатиму, що проблеми нема, якщо вона є. Але аргументи для цих обмежень були і наразі залишаються.

- Чи працюєте ви над тим, щоб створити якісь способи верифікації, які допоможуть відсікати перекупників і, відповідно, не страждати за них пасажирам?

— Коли ми заблокували можливість повернення квитків онлайн, у нас буквально стояла черга з перекупників, які здавали їх у касах. Десятки квитків на одну людину, найбільше — до 90 квитків від однієї персони. Усі прибігли одразу. І одразу в нас почався шквал дзвінків від розгніваних пасажирів, які вимагали повернути тих хороших хлопців. Тобто, коли ми всі годували перекупників, всі займали активну громадянську позицію, що це неприпустимо. А коли ми заблокували перекупників та їхні схеми, громадськість змінила позицію. Бачите, як змінюється позиція в залежності від особистих інтересів?

Наразі для УЗ найбільш дієвою можливістю блокувати перекупників квитків у міжнародному напрямку залишається заборона повернення квитків онлайн. Ще раз повторю: ці заходи були запроваджені не просто так, тому що ми так захотіли. Завдяки їм ми вирішили величезну проблему. Але так, я прекрасно розумію, що деяких клієнтів ми ставимо в незручне становище.

Тому це додаткова мотивація для команди пришвидшуватись. І основні доробки нашого мобільного застосунку зараз стосуються не стільки дизайну чи вирішення низки нагальних питань, яких також чимало, а спрямовані на доопрацювання антифроду, блокування штучних переоформлень квитків. Це потрібно для того, щоб ми могли виявляти перекупників на програмному рівні й не давати їм можливості працювати. Це наше основне завдання.

Як тільки все ефективно запрацює, ми зробимо кроки в напрямку лібералізації процесів повернення квитків. Зараз це наш основний фокус, запевняю.

- Я хотіла б підкреслити, що розповіла вам про свій випадок не для того, щоб скористатись ситуацією і ви як голова правління надавили на “пасажирку”, а щоб донести вам, що я особисто відчула, яка це проблема. І стосується вона далебі не кількох пасажирів… А тепер переходжу до іншого запитання. Антимонопольний комітет України знайшов ознаки порушення законодавства про захист економічної конкуренції у практиці УЗ з відбору постачальника послуг із постачання продуктів харчування для пасажирів швидкісних поїздів “Інтерсіті” та “Інтерсіті+”. Чи справедливі зауваження? Що зміниться? Кого крім WOG можемо побачити? Як зміняться ціни й асортимент продукції?

— Не рекомендував, а прямо вказав. Це їхнє право. Але хочу пригадати, WOG був обраний на конкурсі. Потім з ними був продовжений контракт на один рік, це було ще до повномасштабної війни. У правлінні УЗ з цього приводу тоді теж були дискусії. Проте рішення було прийняте.

Багато хто забув, на жаль, що вже у 2022 році черга з охочих годувати пасажирів УЗ взагалі не стояла. І ми навпаки просили WOG лишитись і не йти. Ви ж розумієте, у якому стані все було на той момент? Можливість придбати їжу у потязі — це навіть було не питання задоволення потреби в комфорті, це було питання, ти взагалі поїси чи ні. Як вокзали стали фортецями й острівками незламності, такими були і наші потяги під час першого періоду повномасштабної війни. Для нас було дуже важливо, щоб був цей мінімальний набір важливих для наших людей речей.

Ми отримали рішення АМКУ. Розуміємо, чому воно виникло. І не будемо витрачати свій час на суперечки. Просто сформували прозорі критерії до сервісу та готуємо новий тендер.

- Ви оновили вимоги?

— Так, команда, яка відповідає за пасажирське сполучення, розробила нові технічні умови. Дуже детально все обговорили та затвердили на правлінні. Вже була зустріч із ринком. Приходили і WOG, і МХП, і “Пузата хата”, понад п’ятдесят постачальників. Відбулась відкрита дискусія, під час якої ми чесно розповіли, що ми вимагаємо як залізниця, представили професійні критерії, зміни. Було чимало запитань від операторів, усіх турбувало, чому такі великі відрахування. Цікава теж історія… Ви ж розумієте, як замовник УЗ зацікавлена в збільшенні надходжень, тому ми трішки підвищили ставку відрахувань.

- На скільки підвищили?

— Це було незначне підвищення у порівнянні з існуючим контрактом.

- Проте це все одно викликало питання в ринку? У WOG, який стільки років з вами працює, таке саме, як я розумію, питання?

— Авжеж. Також для ринку важливо, щоб усі гравці були в однаковому конкурентному становищі. Ми зробили таку бізнес-модель, щоб WOG не мав жодних переваг перед іншими операторами на тій підставі, що давно співпрацює з УЗ. Передусім порушуємо питання переобладнання точок продажу у потягах “Інтерсіті”. Всі оператори будуть змушені, у тому числі й WOG, якщо переможе в тендері, інвестувати кошти.

- Тендер буде проведений до кінця року?

— Так.

- УЗ час від часу повертається до питання гарячого харчування у потягах далекого сполучення. На моїй пам’яті п’ять років тому, коли запроваджувалась нова модель харчування у потягах “Інтерсіті”, говорили про відродження вагонів-ресторанів. Ви не розглядаєте це?

— Вагони-ресторани — це така річ, ставлення до якої досить неоднозначне. Хтось каже, що це жах і добре, що вони лишились у минулому, хтось ностальгує та мріє про їх повернення…

- А яка ваша особиста позиція щодо цього питання?

— Я знаю, що ми зараз зробили те, що дійсно потрібно людям і в чому є нагальна потреба. До того ж спільно з фондом Говарда Баффета ми зробили поїзд-кухню, який буде виїжджати та годувати людей на територіях, де вони цього потребують. Він буде їхати туди, де у людей є потреба. Ним буде оперувати фонд World Central Kitchen.

- Це буде безкоштовна гаряча їжа?

— Це будуть і запаси води, і запаси їжі. І гаряче харчування.

- Але всього один потяг. Я згадую фотографії з Херсона, фотографії черг до пунктів роздачі їжі. Чи задовольнить один потяг потребу?

— Цей потяг здатний генерувати 10 000 порцій на добу. Ми будемо дивитись на попит і розширювати цей проєкт, якщо дійсно побачимо потребу.

- То, повертаючись до гарячого харчування у потягах далекого сполучення…

— Це питання порушувалося, але якось воно… зараз зробили більше ставку на єдиний стандарт сервісу: чаї, снеки. Займаємось питанням обладнання пасажирських вагонів холодильниками, мікрохвильовими печами, кавоварками.

- УЗ також оголосила онлайн-аукціони оренди площ на 21 вокзалі. Зокрема, планується виставити на “Prozorro.Продажі” 53 об’єкти на вокзалах у Києві, Львові, Ужгороді, Трускавці, Кривому Розі, Дніпрі, Одесі... Масштабний тендер…

— Ми вже уклали понад 70 договорів після аукціонів з 2021 року, але зараз вперше робимо це системно, із чітким розподілом лотів та зонуванням.

- Чи слід вважати, що це перші кроки в революції, яку ви збираєтесь здійснити в організації вокзальних просторів?

— Безумовно, так. Ми розробляємо модель зонування вокзалів, також класифікації вокзалів і під них стандарти наповнення сервісами. Будуть обов’язкові вимоги, які передбачають певну кількість банкоматів, книгарень, кафе. Їх по багатьох вокзалах ми затвердили. Вимогами буде передбачено, де потрібно мати дитячі кімнати, магазини, а де ні, скільки їх.

Плануємо провести низку тендерів для переформатування пулу орендарів. На превеликий жаль, орендарі на київському вокзалі — це підприємці, контракти з якими були укладені ще в сиву давнину. Деякі з них штучно продовжувались всупереч процедурам. Зараз ми вже ці питання закрили. В усіх контрактах з орендарями вокзальних площ зараз чітко зазначені терміни закінчення. Ми починаємо поетапно змінювати ситуацію. Оголошені тендери, це перший крок, на найпростіші історії — вендингові апарати, банкомати.

- Який наступний крок?

— Наступний крок — це тендери на площі під розміщення кафе, магазинів.

- Ставки оренди будуть вищі, ніж ті, що були встановлені й діяли досі?

— Сподіваємось, що так. Але все побачите у Prozorro.

- А до цього орендарі вокзальних площ не залучались на електронних майданчиках?

— На жаль, у нас велика кількість орендних угод, які в попередні роки укладались непрозоро.

- Будете з ними прощатись наразі?

— У нас немає мети влаштувати полювання на відьом. Ми сформували новий стандарт. У його рамках затвердили, які типи закладів, які орендарі нам потрібні. Якщо зовсім грубо, нам не потрібні барахолки на вокзалі.

- Яка кінцева мета?

— Мети дві. Перша — це почати нарешті наповнювати сенсом і красою вокзали. Робити так, щоб людям було приємно та комфортно на них перебувати. Мені було дуже приємно, коли у нас на київському вокзалі відкрився маленький Spar (супермаркет — “ІФ-У”) і люди отримали змогу за нормальними цінами купити якісні продукти. До цього пасажирам доводилось бігати аж до найближчого супермаркету. Дитячий простір IronLand, який запрацював у Києві, — це взагалі унікальний проєкт, якому в Європі немає аналогів. Такого простору ніде немає. Тому перша мета — покращувати простір вокзалів, а друга, звісно, комерційна — збільшити надходження УЗ, і це буде зростання завдяки якості та прозорості

Альона МАНЖЕЛО