Иосиф Винский: “Парадокс Юлии Тимошенко в том, что она говорит одно, а делает совсем другое”

Поданное на прошлой неделе главой Минтранса Иосифом Винским заявление об отставке, по словам самого министра, дало ему возможность попытаться рассказать правду о взаимоотношениях в правительстве и политике, проводимой премьер-министром Юлией Тимошенко. В интервью корреспондентам рассказал о том, что госпожа Тимошенко действует в интересах крупного капитала, а также об отношении к депутатам БЮТ и опасениях за свою жизнь.

— Очевидно, что вы не могли бы составить конкуренцию на президентских выборах премьер-министру Юлии Тимошенко. Как вы считаете, с чем на самом деле связана критика вашей деятельности со стороны премьера?

— Когда я пришел в БЮТ, у них был рейтинг 22%, после нашей избирательной кампании 2007 года он увеличился до 30%. То, что моя работа добавила плюсов этой политической силе,— однозначно. Понятно, что если бы я решил баллотироваться, то это отрицательно сказалось бы на Тимошенко, поскольку у нас с ней одна электоральная база. А на президентских выборах судьбу решают какие-то 2-3%. Но я абсолютно трезвый политик — у меня никогда не было цели баллотироваться в президенты. Это надуманная причина.

— Тогда почему госпожа Тимошенко стала вас критиковать?

— Все началось по одной причине — ей нужно было найти повод для того, чтобы обвинить меня в коррупции. И вот раз я якобы хочу баллотироваться, значит, мне на это нужны деньги. Их я должен где-то наворовать. Так выстраивалась логическая цепочка. Но через три дня все стихло. Люди в окружении Юлии Тимошенко настолько ленивы, что даже не потрудились нормально подготовить тему. Они что, не знали, сколько коррупционных потоков в министерстве я переломил? Мои акты Юлия Владимировна демонстрировала на заседаниях Кабмина и направляла в Генпрокуратуру! Первое подразделение по внутреннему контролю и аудиту в гражданском министерстве создано у меня! А скажите, пожалуйста, если я за год добавил 14 млрд грн доходной базы предприятиям госсектора, если я из этих средств заплатил на 40% больше денег в бюджет, если мы подняли заработную плату почти в 1,4 раза, то как это вяжется с обвинением в коррупции, если я наполнял государственные ресурсы?! Критикуя меня, госпожа Тимошенко пытается делать избирательный пиар на шельмовании своей команды.

— А откуда взялась эта сумма — 15 млн грн из средств “Укрпочты”, которые вы якобы хотели использовать в своих политических целях?

— Она просто выдумана! Это просто бред. Есть финплан “Укрпочты”. В нем всегда было до 1,5 млн грн на рекламу. В этом году недалекие люди в Кабмине записали 85 тыс. грн. Мы подали на утверждение правительства изменения в финплан, предложив увеличить расходы на рекламу до 1 млн 750 тыс. грн в связи с необходимостью продвижения услуги продажи билетов через отделения “Укрпочты”. Ведь для того чтобы заработать деньги, нужна реклама. А единый электронный билет может в перспективе приносить “Укрпочте” до 2 млрд грн дохода ежегодно!

— Вы выступали против коалиции БЮТ и Партии регионов...

— В сентябре 2008 года моя позиция сыграла ключевую роль в том, что эта коалиция не состоялась. Я в этом уверен. Сейчас, правда, в меньшей мере. Потому что тогда я был убежден, что этого не произойдет.

— После совместного голосования фракций БЮТ и Партии регионов в сентябре 2008 года у вас был разговор с премьером, в ходе которого вы выступили против формирования нового большинства в Верховной раде. Какой была аргументация премьера в пользу создания такой коалиции?

— А не было никаких аргументов. Что тут обсуждать? Мне все понятно, и ей все понятно. Я просто сказал, что не буду меняться и что моя позиция давно сформирована. Я абсолютно убежден, что если бы эта коалиция состоялась, то ситуация в стране не разрешилась бы. У этих сил разные взгляды. Сейчас я также не разделяю то, что происходит в отношениях БЮТ и Партии регионов. “Регионалы” хотя бы были более откровенны, признав, что вели переговоры. А представители БЮТ — как нашкодившие пацаны: втихаря тырят, но не признаются. Всю страну хотят развести! На заседании фракции обсуждаются вопросы не о том, что делать со страной и как выйти из кризиса, а о том, как лучше обмануть людей. Это уровень политической культуры!

— Вы считаете, что поддержка крупного бизнеса в условиях кризиса, на чем настаивают и Юлия Тимошенко, и представители Партии регионов — неверная стратегия?

— Парадокс Юлии Тимошенко в том, что она говорит одно, а делает совсем другое. Она всегда заявляла, что поддерживает мелкий и средний бизнес, а на самом деле создает искусственные преференции крупному бизнесу. Я согласен, что именно крупные локальные и транснациональные компании выведут нас в Европу. Но я категорически против того, чтобы это делалось в ущерб госпредприятиям. Кабмин забрал деньги у “Укрзализныци”, которая и без того испытывала финансовые проблемы, и отдал их металлургам. При этом компаниям это ничего не дало — в структуре их расходов транспорт составляет 3-4%, а скидка — 1% (по данным производителей, 10-15%, скидка — 3-5%). Сейчас такие же преференции дают угольным компаниям. Я согласен, что их нужно поддерживать, но это не означает, что “Укрзализныця” должна два месяца бесплатно возить уголь. Сегодня долг угольщиков железной дороге составляет почти 200 млн грн, и они обязаны рассчитаться.

— Вы говорили, что нынешний директор ГП “Укрзализныця” Михаил Костюк был назначен в соответствии с политическими договоренностями. Какими?

— Он был назначен по квоте блока Литвина.

— Как это происходило? Премьер требовала назначить конкретного человека?

— Да. Мне сказали, что в соответствии с коалиционным соглашением это квота блока Литвина, и вот есть такой человек (Михаил Костюк.—Ъ). Он работал заместителем гендиректора “Укрзализныци”. Что я мог возразить? Человек всю жизнь на этом предприятии. Я сказал: пусть идет, работает, посмотрим. Моя позиция не была предвзятой. Если его кто-то рекомендовал, это не так страшно. Главное, как он к работе относится.

— Вы заявили, что после отставки возвращаетесь в активную политику. Что вы будете делать: создадите новую политическую силу или будете сотрудничать с уже существующими?

— Я не знаю. Давайте я закончу этот этап своей жизни, если удастся его закончить без рубцов на сердце и не повторить судьбу Георгия Кирпы (министр транспорта с 2002 по 2004 годы, по официальной версии, покончил жизнь самоубийством в декабре 2004 года.—Ъ), потому что вопрос может стоять и так. И тогда я определюсь. Я доведу эту тему до конца, потому что эта борьба касается судьбы государства и фундаментальных ценностей. Но то, что я буду работать на левом фланге политического спектра, не подлежит сомнению. Я социалист по убеждению.

— По нашей информации, вы на днях посетили секретариат президента, где вам было сделано кадровое предложение. Какое?

— Не хочу говорить, потому что я его не принял.

— И все же кому-то нужно управлять Минтрансом. Кого вы порекомендуете на свое место?

— Не стану подставлять хороших людей. Сейчас любая моя рекомендация будет использована против этого человека — его точно не назначат, а через два дня еще и направят проверку КРУ.

— Когда вас назначали министром, на эту должность претендовали также депутаты фракции БЮТ Николай Ковзель и Тариэл Васадзе. Рассматриваются ли их кандидатуры сейчас?

— Не знаю. Не интересовался. Скажу только, что в свое время я предлагал господину Ковзелю и еще одному депутату БЮТ, которые активно вмешивались в управление министерством, стать моими заместителями. Они оба отказались.

— Вы, как никто другой из министров транспорта, массово меняли глав ключевых госпредприятий. Почему, ведь многие из них — опытные менеджеры, к тому же их увольнения обернулись длительными судебными тяжбами?

— В мои полномочия входит назначение 262 руководителей. За прошедшие полтора года я уволил человек 60, к их работе у меня были претензии. Я не отрицаю, что являюсь жестким руководителем, но министр и не должен заискивать перед своими подчиненными.

— Руководитель Ильичевского порта Геннадий Скворцов связывал свое увольнение с конфликтом с российским “Укртрансконтейнером”. По его словам, он пытался встретиться с вами, но вы отказались. Так же, как сейчас, с вами отказалась встретиться Юлия Тимошенко.

— Впервые вопрос об увольнении Геннадия Скворцова поднимался на коллегии Минтранса еще прошлым летом. Тогда этот вопрос сняли в последний момент по просьбе народного депутата фракции БЮТ Юрия Крука. К господину Скворцову были самые разные претензии: вопреки уставу, он без согласования с Минтрансом назначил первым заместителем близкого родственника, КРУ выявила финансовые нарушения, а также несоответствие в документах — в порту “исчезли” 4 га земли. Но Геннадия Скворцова взяли под защиту. Сначала он обжаловал выводы КРУ, а затем Александр Турчинов (первый вице-премьер) вынес вопрос об отмене приказа о его увольнении на заседании Кабмина. Я настоял на создании комиссии для проверки оснований увольнения. И КРУ, и комиссия Кабмина подтвердили факты нарушений. Несмотря на это, господин Скворцов до сих пор занимает свою должность.

— Это единственный случай кадровых разногласий с Кабмином?

— Аналогичная ситуация была во Львовском аэропорту: я направляю своего заместителя для представления сотрудникам и. о. гендиректора предприятия, а премьер-министр отменяет представление. Или ситуация в “Укрзализныце”: я подавал представление на увольнение гендиректора Василия Мельничука, а он его оспаривал, и полгода вся отрасль ждала, кто кого. Разве это не абсурд?

— Правда ли, что “Укртрансконтейнер” договаривался с Минтрансом о тарифах напрямую?

— Это абсурд. Тарифы утверждает Кабмин, я могу лишь давать скидку, но за все время ни разу не воспользовался этим правом. На мой взгляд, необходимо менять принцип тарификации в транспортной сфере, увеличивая степень доверия к гендиректорам. Около года назад я подал в Кабмин предложение — устанавливать доход гендиректоров крупных предприятий Минтранса (портов, железных дорог, аэропортов, всего около 30) в зависимости от прибыли предприятий. В зависимости от компаний — до 10% чистой прибыли. Но эти предложения не восприняли всерьез.

— Неудивительно, это ведь крайне непопулярная мера в глазах избирателей.

— Но все понимают, что директор Донецкой железной дороги не должен получать зарплату 7-8 тыс. грн в месяц. Если бы его доход был $1 млн в год, он работал бы на результат. Избирателям необходимо прививать понимание того, что их благосостояние на 90% зависит от того, насколько эффективно управляют компанией, в которой они работают. Целью работы госпредприятий, как и частных компаний, является получение прибыли — разница лишь в том, что прибыль идет в госбюджет. Тем более что по всей стране это 200-300 менеджеров, чьи предприятия дают 30-40% ВВП. Так работают госмонополии во всем мире — почему же мы должны быть исключением?

— Почему вы настаиваете на расторжении договоров о совместной деятельности в морских портах?

— Мы проанализировали условия работы в портах и пришли к выводу, что для государства эти договоры убыточны. Совместная деятельность не привела к росту прибыли, созданию новых рабочих мест, модернизации предприятий. По большинству договоров бухгалтерию ведут не государственные, а частные компании. Поэтому формально прибыли в портах нет, и государство не получает доходов.

— Но инвесторы вложили средства в порты, а разорвать договоры в одностороннем порядке будет сложно...

— Мы говорим только о законном разрыве отношений с инвесторами. Половину соглашений мы уже расторгли. Например, начальник Херсонского порта при поддержке Минтранса восемь месяцев вел тяжбы с одним из олигархов и выиграл. Проблема в том, что привлечением инвесторов в транспортную отрасль до сих пор никто не занимался. И я тоже не успел — это одна из моих неудач. Но в начале июня Кабмин утвердил внесенный мною проект положения “О порядке привлечения инвестиций в транспортную отрасль”. И мы уже начали готовить документы для привлечения инвесторов на 30 транспортных объектов. Правда, документ приняли с существенными изменениями, а на согласование ушло более полугода.

— Как вы оцениваете результаты модернизации взлетно-посадочных полос в аэропортах?

— При условии своевременного финансирования до конца 2010 года все аэродромы, принимающие Евро-2012, будут готовы. Мы разработали проект во Львове, на стадии экспертизы — Харьков. Уже сделали 70% полосы в Донецке и к 1 сентября должны сдать полностью — это будет лучшая полоса в стране. Заканчиваем работы в “Жулянах” — необходимо 50 млн грн, и, как только деньги поступят, за полтора месяца аэропорт будет сдан. Есть еще проблема терминалов — мы либо находим инвесторов для их строительства, либо строим временные терминалы стоимостью 15-20 млн грн каждый. Проблема в том, что из 760 млн грн, которые министерство должно было получить на аэропорты, Кабмин выделил всего 20 млн грн.

— Но даже при наличии финансирования не выполняются сроки строительства терминала D в “Борисполе”.

— Сроки сдвинуты месяца на четыре. К сожалению, компания Dogus ведет себя некорректно. Моя позиция твердая — либо они делают вовремя, либо мы сменим подрядчика.

— Насколько транспортная инфраструктура готова к проведению Евро-2012?

— Программу-минимум мы выполним. Помимо аэропортов, в прошлом году мы сдали дорогу на участке первой категории Харьков—Днепропетровск и Броды—Стрый. Сейчас работаем над участком Броды—Житомир. Решился вопрос о привлечении средств на Лубны—Борисполь. В этом году закончим трассу #02 сообщением Киев—Москва и #07 Киев—Сарны.

На “Укрзализныце” ситуация более сложная. Там нужно значительно обновить пути и вагонный парк. Мы не можем возить людей, приехавших на Евро-2012, в вагонах, которым по 40 лет. Реально делать в год по 200 новых пассажирских вагонов: в 2008 году сделали рекордные 170 — на Крюковском вагоностроительном заводе, они уже фактически создали новый цех. Нам нужно, по крайней мере, добиться того, чтобы количество новых вагонов компенсировало количество списываемых.

— Почему же тогда министерство инициировало не производство автобусов, а закупку их за границей?

— Есть автобусы разного класса. Отечественные марки “Богдан” и “Эталон” — это автобусы на 20 мест. Европейские футбольные фанаты вряд ли будут с удовольствием ехать на таком из Киева в Днепропетровск. Нужны большие автобусы. Кроме того, важно, кто купит эти автобусы. Перевозчики готовы закупить зарубежные автобусы за свои средства, если мы снизим пошлины на их ввоз — сейчас в Украине автобусы Mercedes на 40% дороже, чем в Германии.

— Как сейчас решается вопрос реструктуризации задолженности госпредприятий, подведомственных Минтрансу?

— Тяжело. Наши предшественники взяли серьезные кредиты. Тогда они были дешевые, и легко доставались. Укравтодор подписал договор, который позволял кредитору в любое время требовать возврата кредита. Поэтому осенью мы в панике закрывали эти кредиты вместо того, чтобы на эти деньги строить дороги. “Укрзализныця” уже погасила кредит в размере $550 млн перед Barclays, до конца года еще нужно отдать 4 млрд грн, а перекредитовываться не у кого. Мы убеждаем Нацбанк и другие банки решать эту проблему. Идеальный вариант — найти банк, который станет стратегическим партнером предприятия. Мы провели серию переговоров по этому вопросу. Но во всех банках сказали: сначала реформируйте компанию — потом будет кредит.

— Какие льготы транспортные предприятия получили от государства во время кризиса?

— Состояние отрасли — удовлетворительное. По крайней мере, лучше, чем в горно-металлургическом комплексе, машиностроении, химии, угольной промышленности и энергетике. Есть определенный спад в сфере грузоперевозок — примерно 32-35%. Незначительно, за исключением авиаперевозок (-20%), ухудшилась ситуация с пассажирскими перевозками, но и там сейчас происходит оживление.

— Вы рассматривали вопрос снижения аэропортовых сборов для авиакомпаний. Они будут снижены?

— Я не сторонник снижения тарифов. Это искусственная поддержка бизнеса: снижаем тариф для авиакомпании — валится аэропорт. У нас сегодня самые низкие транспортные тарифы по сравнению с соседними странами. Мы не можем себе позволить дотировать компании, как это делает Россия, имеющая серьезный финансовый резерв. Здесь вопрос выбора: платить зарплаты и пенсии или отдать деньги бизнесу. Я думаю, в бизнесе работают сильные люди. Пусть покажут себя в трудные времена — потрудятся, поищут деньги.

Сергей ГОЛОВНЕВ

Антон ОНУФРИЕНКО