Дорога в никуда

На минувшей неделе правительство внесло изменения в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут быть построены и переданы в концессию. К четырем автомагистралям (Киев—Западная граница, Киев—Харьков—Довжанский, Львов—Броды и Броды—Ривне) добавились Большая окружная дорога вокруг столицы и трасса Одесса—Рени. Но привлечь концессионеров на эти проекты государству будет весьма проблематично.

Сто лет без прибыли

Главная проблема в привлечении будущих концессионеров — незначительная доля участия государства. В технико-экономическом обосновании на Большую окружную оговаривается частичное финансирование проекта за счет бюджетных средств без уточнения конкретного их объема, в ТЭО “Одесса—Рени” государство обязуется оплатить лишь 5% стоимости работ. “Конечно, это позитив, что оно хоть как-то будет в этом участвовать. Однако 15—20% недостаточно. Чтобы привлечь инвестора, государство должно обеспечить финансирование проекта как минимум на 40%. Кроме того, инвестору необходимо предоставить гарантии неизменности условий соглашения”, — говорит “ДС” эксперт Института экономических исследований и политических консультаций Наталья Сысенко.

Доход концессионера, согласно профильному закону, может состоять из нескольких источников: платы за проезд и пользование инфраструктурой, которую вносят автомобилисты, платы государства за эксплуатационную готовность, дотаций и компенсаций от стороны, предоставляющей объект в концессию. Какой должна быть плата за проезд по Большой окружной и по Одесса—Рени, чтобы проекты окупились за время действия концессионного договора, официально никто не считал. По словам заместителя председателя комитета ВР по транспорту и связи Юрия Крука, к примеру, по магистрали Одесса—Рени она будет взиматься только за пересечение моста через Днестровский лиман и не превысит сумму, которую водители сэкономят на топливе (новая трасса будет короче на 200 км по всему международному транспортному коридору).

Однако опыт установления цен для уже включенных в концессионный список дорог не очень удачный. Например, в 2001 г. Кабмин установил плату за проезд 1 км концессионной автомагистрали Львов— Броды (которую построят параллельно с существующей) для легковых автомобилей в 23 коп., для фур — в 54. То есть за проезд всех 80 км трассы водители должны были бы уплатить соответственно 18 и 43 грн. Оценочная стоимость этого участка составляет от 0,7 до 1 млрд евро. Чтобы дорога окупалась, по ней должны проезжать не менее 10 тыс. автомобилей в сутки, а такого потока нет даже на нынешней дороге. Но если предположить, что он будет, заработок концессионера составит от 180 до 540 тыс. грн. в сутки. А это значит, что инвестиции окупятся через 38—114 лет! Притом что сама концессия предусматривает 20—30 лет эксплуатации. Впрочем, поскольку на некоторых участках нынешнего условного кольца вокруг Киева интенсивность составляет до 62 тыс. автомобилей, то шансы окупиться при таких расценках у этого проекта больше.

В “Укравтодоре” сообщили, что о стоимости проезда, сроках концессии и прочих параметрах проектов говорить рано, поскольку проектная документация только разрабатывается. Свои пожелания дорожники могут высказать лишь в отношении возможных концессионеров. “Преимущество будет предоставляться компаниям, имеющим соответствующий опыт работы и реализации концессионных проектов”, — уточнил начальник отдела инвестиционной политики департамента капитального строительства и инвестиционной политики “Укравтодора” Виталий Прокопенко.

Сам себе партнер

В профильном парламентском комитете уверяют, что все проблемы концессионной деятельности позволит решить закон “Об общих основах государственно-частного партнерства”, который должен быть принят на текущей пленарной неделе. По оценкам главы комитета ВР по промышленной и регуляторной политике и предпринимательству Натальи Королевской, документ позволит привлечь в экономику $7—15 млрд в течение ближайших пяти лет. Согласно законопроекту государство и частники могут совместно реализовывать проекты в сфере добычи полезных ископаемых, дорожном хозяйстве, машиностроении, водоснабжении, переработке отходов, мелиорации, здравоохранении, туристической и рекреационной отраслях. Также в концессию можно будет брать очистные сооружения, водные и воздушные пути сообщения “с элементами их инфраструктуры”. Государство гарантирует частному партнеру возмещение экономически обоснованных затрат, выделение в аренду земельного участка и прохождение всех разрешительных процедур, а также ведение эффективной тарифной политики по отношению к объекту договора. На реализацию государственно-частных проектов предусматривается от 5 до 30 лет.

В “Укравтодоре” законопроектом в нынешнем виде недовольны. “Для инвесторов важны три критерия, по которым они оценивают возможность участия в концессии: детально прописанный договор с распределенными рисками, наличие государственных гарантий возврата инвестиций и беспроблемный отвод земельных участков. На сегодня проектов, соответствующих таким условиям, практически нет. Например, с отсутствием государственных гарантий в договоре инвесторы столкнулись при работе с трассой Львов—Краковец. Не оговариваются эти моменты и в законопроекте о государственно-частном партнерстве”, — заявил г-н Прокопенко.

Эксперты считают, что в качестве частных партнеров могут выступать дочерние структуры государственных компаний. Скажем, тот же “Укравтодор” является владельцем ряда компаний, которые строят и ремонтируют дороги. “Если залогом успеха в таком тендере будут меньшие затраты, то, как всегда, “дочки” смогут занизить цены, а потом, уже после конкурса, пересмотреть их в сторону повышения”, — говорит Наталья Сысенко. Но главное, что такое партнерство негативно скажется на качестве автомагистралей. Если частный инвестор, подписывая контракт на эксплуатацию дорог на 20—30 лет, изначально заинтересован строить качественную трассу, чтобы не вкладывать в нее дополнительные средства, то “Укравтодору”, регулярно аккумулирующему средства госбюджета на ремонт дорог, такая перспектива вряд ли понравится.

В соответствии с законопроектом государственным и коммунальным предприятиям запрещено выступать “частными партнерами”. Однако ничего не сказано, к примеру, о национальных акционерных обществах, а также о компаниях, в учредителях которых есть государственные структуры. Поэтому “Укравтодор” в этой схеме может мирно сосуществовать с ГАК “Автомобильные дороги Украины”.

Кроме того, в документе не совсем четко прописано, кто и как будет проверять выполнение работ в рамках государственно-частного партнерства. Соответствующие полномочия предоставлены “органам, уполномоченным Кабмином, другим органам, органам местного самоуправления”. Например, в случае с “Укравтодором” он вполне может быть и заказчиком, и исполнителем в лице своих компаний, и как регулирующий орган, ведущий политику в отрасли, — контролером, что явно не обойдется без коррупционных схем. Объем средств, которые правительство намерено под лозунгами улучшения инфраструктуры, увеличения количества рабочих мест, подъема отечественной металлургии и машиностроения “закатать в асфальт”, составляет около 120 млрд грн. Эксперты отмечают, что под коррупционными схемами в дорожном строительстве может быть похоронена сама идея государственно-частного партнерства.

Сергей ВОЛКОВ