“Укрзализныця” потеряла инвестиции Alstom

Еще полтора года назад президент Alstom Transport Филипп Мелье говорил об Украине как возможном месте организации производства. “Но мы не можем организовать производство и в России, и в Украине, и в других странах СНГ. Чтобы не рассеивать свое внимание и ресурсы, нам необходимо сконцентрировать свои силы в какой-то одной стране”, — говорил он в интервью РБК daily

Об окончательном выборе франко-итальянской компании стало известно в начале этой недели. Alstom Transport и российское ЗАО “Трансмашхолдинг” (ТМХ) подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в области производства, технологий и финансов. Предполагается, что впоследствии французский холдинг выкупит блокирующий пакет (25% + 1) акций одной из крупнейших российских машиностроительных компаний. При определении стоимости акций будут учитываться финансовые результаты ТМХ в 2008—2011 годах, а значит, сделка завершится не ранее 2012 года. В ближайшей перспективе представитель Alstom займет должность заместителя гендиректора российской компании и будет курировать ее внутреннюю деятельность.

Впрочем, было бы наивно полагать, что Alstom получит реальную возможность влиять на производственную и сбытовую политику ТМХ, акционерами которого являются бизнесмен Искандер Махмудов и ОАО “Российские железные дороги” (РЖД). Тем не менее за счет вхождения в капитал ТМХ и создания СП французы получили возможность выйти на восточноевропейский рынок и поучаствовать в дележе доходов от деятельности монопольного в России производителя локомотивов.

Взамен Alstom будет оказывать ТМХ поддержку в модернизации заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники для российского рынка. Таким образом, у северного соседа появилась возможность получить доступ к технологиям одного из мировых лидеров и повысить конкурентоспособность своих предприятий. В первую очередь модернизация при участии французов коснется Брянского машиностроительного завода, Демиховского машиностроительного завода и тверского предприятия “Центросвармаш”. Однако, по оптимистическим прогнозам, модернизация, в конце концов, должна дойти и до “Лугансктепловоза”, который в 2007 году был приобретен российской группой на скандальном приватизационном конкурсе.

Гендиректор “Лугансктепловоза” Виктор Быкадоров позитивно оценил факт появления мощного партнера у ТМХ, однако затруднился спрогнозировать влияние данной сделки на производственную деятельность его предприятия. Аналитик ИК “Альфа капитал” Денис Шаврук полагает, что какие-либо технологические новшества могут появиться на “Лугансктепловозе” лишь после интеграции украинского предприятия в структуру ТМХ, а это возможно только после окончательного урегулирования судебных споров по вопросу о приватизации завода. Сейчас же в условиях кризиса “Лугансктепловоз” был вынужден свернуть все инвестпрограммы, запланированные на текущий год.

Как бы то ни было, но луганский завод является единственным украинским предприятием, которое может почувствовать опосредованную пользу от соглашения между ТМХ и Alstom. В то же время приход зарубежных технологий на российские предприятия снизит конкурентоспособность и востребованность продукции некоторых украинских производителей, которые без участия стратегического инвестора вряд ли способны кардинально изменить производственные процессы. В частности, Крюковский вагоностроительный завод является прямым конкурентом Тверского вагонозавода “Трансмашхолдинга” по выпуску пассажирских вагонов. Теоретически технологии французов в скоростном движении дадут тверскому предприятию хорошую фору. В этой связи примечательно то, что, по данным издания, осенью ТМХ вел переговоры с одним из совладельцев Крюковского завода о выкупе его доли в предприятии, но стороны не сошлись в цене.

Вхождение французской компании в состав акционеров российского “Трансмашхолдинга” может означать согласованность действий между ними и фактически нивелирует возможный интерес Alstom к украинским активам, хотя ранее французский холдинг намеревался зайти на украинский рынок и даже начал работать с главным заказчиком — железнодорожным монополистом. Однако переговоры с “Укрзализницей” о поставке скоростных поездов Pendolino, а также о кооперации в производстве пригородного подвижного пассажирского состава так ничем и не закончились. Успешно сложились отношения Alstom с российскими флагманами — РЖД и ТМХ. Еще в прошлом году было создано СП TMH-Alstom DV по разработке двухэтажных пассажирских вагонов для российского рынка, а в 2007 году Pendolino был определен поездом для скоростного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки.

Для получения масштабных инвестиций и новых технологий украинской вагоностроительной отрасли остается надеяться на интерес со стороны других крупных игроков, таких как Bombardier и Siemens. Однако основным рынком сбыта для украинских вагоностроителей является все та же Россия (до 90% всего экспорта), которая с началом кризиса существенно сократила объем закупок и собственное железнодорожное производство. Возобновление спроса рано или поздно начнется и коснется в первую очередь российских мощностей. Поэтому не исключено, что украинским производителям в ближайшей перспективе придется затянуть пояса либо поделиться акционерным капиталом с теми, кто способен добиться для них заказов.

Андрей САМОФАЛОВ