Затяжная реформа

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт всегда пользовался спросом у украинцев, сегодня он может сдать свои позиции, особенно если учесть появление в воздушном пространстве Украины низкобюджетных авиалиний. Железным дорогам давно нужно было провести глубинную модернизацию и подтянуть свои материальные ресурсы до надлежащего уровня, об этом, в частности, говорят и сами железнодорожники. Едва не большей проблемой является и грузовая перевозка, в частности, обновление подвижного состава грузовых вагонов. В своей модернизации железная дорога должна действовать “на всех фронтах”, или на ней можно будет “поставить крест”.

Заместитель министра транспорта и связи Украины Владимир Бадагов подчёркивает, что по своему техническому, организаторскому и экономическому потенциалу украинский железнодорожный транспорт занимает второе место среди стран СНГ и входит в десять крупнейших железнодорожных систем Европы. Но, несмотря на это, Украина остается последней страной, которая еще не приступила к реформированию отрасли с 1982 года. “Последние десять лет мы только говорим о необходимости адаптации железнодорожной системы к рыночным условиям ведения хозяйства, но практических шагов сделано не было”, — подчеркивает Бадагов.

Отток высококвалифицированных специалистов, высокая изношенность подвижного состава, отсутствующий отдельный учет по видам деятельности и механизм “расчетных цен” — все это препятствует финансовой прозрачности и реализации потенциала рыночных механизмов.

Министерство транспорта видит выход из ситуации в срочном реформировании. “Если же сегодня реформу не начать, то на железной дороге можно поставить крест”, — отметил Бадагов. По его данным, отрасль работает с физически и морально устарелыми фондами, изнашивание которых стремительно прогрессирует. Если в 1995 году уровень их износа составлял около 41%, то в 2007 году уже достиг 87%, то есть увеличился в 2,1 раза. Исчерпали свой ресурс больше 73% всех сооружений, в том числе износ верхнего строения пути достиг 71%, ресурс железнодорожных мостов исчерпан на 70%, с превышением нормативного срока эксплуатируется больше 60% всех стрелочных переводов, больше половины линий автоблокировки. Особенно высок уровень износа подвижного состава: грузовые вагоны — больше 70%, пассажирские — 83%.

Планируется, что первый этап реформы будет продолжаться до 2010 года, второй — до 2012, а завершить реформирование планируют до 2015 года.

Например, разрешение проблемы с обновлением состава грузовых вагонов уже существует, осталось только внедрить его в жизнь. Так, о путях оптимизации использования грузового вагонного парка говорил на встрече с журналистами заместитель генерального директора Укржелдортранса Анатолий Лашко. По его мнению, улучшить обеспеченность грузовладельцев вагонами можно уже сейчас, если сократятся простои грузовых вагонов на территории промышленных предприятий, если будет осуществляться запланированными темпами обновление вагонного парка, если частным перевозчикам будет выгодно работать на рынке перевозок в Украине и тому подобное...

Анатолий Лашко отметил, что на эффективность грузовых перевозок в первую очередь влияет использование и оборот грузовых вагонов, а с 2000 года оборот вагонов сократился с 8,7 суток до 5,8 суток, то есть на 33%. Это позволило сократить эксплуатационный парк вагонов на 57 тысяч единиц. В результате, объемы перевозок удалось увеличить на 63% при сокращении парка вагонов. “Это, по сути, одно из основных направлений борьбы с дефицитом парка вагонов. И это не нуждается в значительных экономических и финансовых вложениях”, — сказал он.

В нынешней ситуации действуют лишь экономические факторы, отодвинув в сторону административные: “На сегодняшний день действует плата за использование вагонов, введенная в 1999 году, когда парк был избыточен, и всем было выгодно, чтобы был задействован каждый вагон. Поэтому ввели плату за использование вагонов, отнесенную на себестоимость вместо штрафов за перепростой, которые платили из прибыли. Тогда это было целесообразно, сегодня — видимо, нет. Мы считаем возможным и необходимое повышение платы за каждый час свыше нормы использования вагонов и рассчитываем таким образом повысить экономическую заинтересованность клиентов в ускорении разгрузки вагонов”, — отметил Лашко.

Другим направлением увеличения вагонного парка является пополнение парка за счет частных инвестиций (до 50% подвижного состава!). “В нынешних условиях, при нынешнем подходе к грузовым тарифам мы не можем аккумулировать достаточное количество средств, чтобы взять на свои плечи 100% обновления грузовых вагонов”, — утверждает Анатолий Лашко. “Мы заинтересованы в том, чтобы создать экономические условия, которые бы экономически заинтересовали владельца покупать грузовые вагоны и включать их в оборот по Украине”, — отметил заместитель гендиректора Укржелдортранса.

 Мария СЕМЕНЧЕНКО