Василий Гладких: “Мы знаем, что металл подорожает и газ тоже”

Василий ГЛАДКИХ предлагает металлургам делиться прибылью, обещает заманивать в страну транзитные грузы и не верит, что “Укрзалізниці” вернут “изъятые” прошлым Каб­мином 6 млрд. грн.

— На первой пресс-конференции Вы заявили, что правительство Юлии Тимошенко изъяло из доходов “УЗ” 6 млрд. грн. в пользу бюджета, и из-за этого пострадают, в первую очередь, не железнодорожники, а вся экономика страны. Кто имелся в виду?

— Это предприятия малого и среднего бизнеса, которые обслуживают железную дорогу, заводы-поставщики… То есть более пяти миллионов рабочих. Это еще и 1234 тыс. пассажиров (столько мы возим в сутки), которые тоже заинтересованы в процветании железной дороги. Поэтому я надеюсь, что впервые за все эти годы в новый бюджет будут заложены средства, необходимые для поддержки железнодорожников.

— Предполагаю, что против повышения финансирования “УЗ” найдется кому выступить.

— Вы имеете в виду претензии металлургов по тарифам? Я сразу отвечу, что на их последнее совещание меня не приглашали. Хотя я бы с большим удовольствием поприсутствовал. И рассказал бы о том, что они скрывают от общественности. Насколько я знаю, на мероприятии тот же директор ММК им. Ильича Владимир Бойко оценил прибыль своего предприятия за 2005 год в 400 млн. долларов. Но его-то понять можно, ведь он фактически содержит социальную сферу части Мариуполя. А другие игроки — ГОКи, металлургические заводы, которые в процессе приватизации избавились от социальных объектов, перебросив их на государственную шею — делиться прибылью не хотят.

— Более внятно, пожалуйста…

— Я считаю, что железная дорога выполняет свои социальные задачи — у нас пассажир в пригородном сообщении за 1 км. платит одну (!) копейку — нигде в странах СНГ таких тарифов нет. Плюс возим 10 млн. льготников. В результате получается, что всю социальную нагрузку мы берем на себя. А они приватизировали предприятия и не хотят делиться. А ведь даже в Библии написано — “поделись”… И вот я считаю, что через тарифы металлурги должны поделиться с “УЗ”, так как мы держим социальную государственную нагрузку. Более того, в порядке социально значимых перевозок [т. е. пассажирских] мы возим и их сотрудников, а убытки по перевозкам пассажиров всеми железными дорогами страны составляют 2,4 млрд. грн. Но об этом они [металлурги] не хотят слушать…

— Как, по-Вашему, правительство услышит просьбу железнодорожников вернуть те 6 млрд. грн.?

— Я считаю это изъятие большой несправедливостью… Правда, надеяться на возврат средств из госбюджета в бюджет “УЗ” нереально. Вы видели, чтобы у государства можно было забрать деньги, особенно если депутаты проголосовали за бюджет? При этом мы сейчас не в состоянии закрыть программы финансирования всех заводов, выпускающих новый современный подвижной состав, на которых, между прочим, работает 14 тыс. человек. Сейчас их рабочие не могут получить зарплату, так как железные дороги не могут финансировать в необходимом объеме закупки новой техники. Зазор между необходимым и реальным финансированием составляет около 1 млрд. грн. Мы, конечно, оплачиваем заказы, но для этого вынуждены брать кредиты, которые, разумеется, ложатся на те же тарифы на грузовые перевозки.

— Как может подорожать продукция, изготовляемая на отечественных предприятиях для “УЗ”, после возможного подорожания того же отечественного металла?

— Я не готов сейчас разговаривать на эту тему: еще не владею информацией, как подорожает металл. Хотя руководством “УЗ” подписано распоряжение пока оставить тарифы на грузовые перевозки на уровне этого года [возможно, до апреля]. Даже договоры уже подписаны…

Правда, мы знаем, что металл подорожает и газ тоже. Но пока никто из контрагентов стоимость не объявлял. В планах мы предусмотрели, что тарифы на внутриукраинские перевозки будут подниматься только на инфляционный процент. По транзиту же (и с этим согласен Президент) тарифы должны быть только плавающими. Но прозрачными. Меня можно наказать только в том случае, если я упаду по тарифам ниже себестоимости. Но чтобы привлечь клиента, нужно на первый месяц “пойти в ноль” (по себестоимости), а потом постепенно на какой-то процент повышать. Клиент привыкнет, после чего ему будет трудно уйти от “УЗ”. Транзит необходимо сделать привлекательным. А для этого мало, чтобы тарифы были конкурентоспособны только на территории Украины. Необходимо достигать общей конкурентоспособности украинского направления на всем пути следования транзитных грузов. Первоочередной задачей, которую я поставил при моем назначении генеральным директором, является организация тесного сотрудничества с железнодорожными администрациями соседних стран, прежде всего ОАО “Российские железные дороги”, по формированию конкурентоспособных тарифов на перевозки основных видов транзитных грузов на паритетной взаимовыгодной основе. Нам удалось добиться определенных успехов. На 2006-й фрахтовый год сформированы сквозные тарифы на перевозки белорусских калийных удобрений в порты и на сухопутные переходы Украины; труб большого диаметра из порта Мариуполь в Казахстан; российской и казахстанской серы в порты Ильичевск и Мариуполь. Достигнуты предварительные договоренности о формировании конкурентной цены перевозок российской и казахстанской нефти и нефтепродуктов в отечественные порты Одессы, Феодосии, Южного и Мариуполя.

В настоящее время достигнуты предварительные договоренности о формировании конкурентной цены перевозок российской и кахахстанской нефти и нефтепродуктов в украинские порты Одесса, Феодосия, Южный, Керчь.

Незыблемым правилом игры “Укразалiзницi” на рынке транзитных транспортных услуг являются стабильность транзитных тарифов и высокое качество транспортного сервиса. Последнего мы добиваемся за счет улучшения технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта, в первую очередь, на направлениях международных транспортных коридоров, пролегающих по територии Украины, а также благодаря усовершенствованию технологии взаимодействия припортовых и приграничных станций с портами и инодорогами. В этом плане “Укразалiзниця” также тесно сотрудничает с государственными контролирующими органами Украины, прежде всего, с Гостаможслужбой, что позволяет значительно сократить простой вагонов на границах, прежде всего, за счет обустройства пунктов пропуска по принципу “единого окна”.

Уже в декабре текущего года указанные мероприятия дали ощутимые результаты. За две последние декады мы имеем прирост транзита 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

— А как быть с требованием того же ВТО о выравнивании тарифов?

— Действительно, Соглашение ГАТТ-ВТО предусматривает требование о выравнивании тарифов во всех видах сообщения (экспорт, импорт и внутреннее). До 2005 года на железных дорогах Украины грузовые тарифы представляли собой пеструю картину (я имею в виду их размеры в зависимости от рода груза и вида сообщения), что характеризовало близость владельцев предприятий к первым лицам бывшей власти. С приходом нового правительства была начата работа по выравниванию тарифов. Это очень непростой вопрос, и решаться он должен поэтапно. В Кабинет министров направлен проект распоряжения КМУ, согласованный всеми причастными министерствами и ведомствами, относительно двух последних этапов выравнивания тарифов, которые предполагается провести в январе и апреле 2006 года. Необходимо отметить, что это выравнивание тарифов не предусматривает повышения общих доходов железных дорог [украинских] то есть происходит лишь справедливое перераспределение транспортной составляющей между отраслями в соответствии с европейскими нормами. (Выше г-н Гладских говорил, что оставит пока тарифы на нынешнем уровне.)

— Отмените ли Вы “тимошенковский” 50%-ный рост тарифов?

— Апрельское повышение тарифов на внутренние и экспортно-импортные перевозки грузов в среднем на 43,3% было вынужденной мерой. Если бы этого не произошло, то уже к осени этого года мы не смогли бы обеспечить возрастающие объемы перевозок наших клиентов из-за катастрофического состояния подвижного состава и инфраструктуры. Это повышение явилось, по сути, возвратом долгов железнодорожникам за дисбаланс, сложившийся в предыдущие годы, между жестко регулируемыми государством железнодорожными тарифами и свободно формируемыми рыночными ценами на продукцию, потребляемую железными дорогами для эксплуатационных нужд.

Подготовил Евгений ТУР

Персона

Василий Гладких

родился 5 января 1958 г. в с. Терны Дворичанского района Харьковской области.

В 1977 г. окончил Харьковский институт механизации и электрификации сельского хозяйства (специальность: инженер-строитель).

В 2003 г. — Национальную юридическую академию Украины им. Ярослава Мудрого (специальность: правоведение). Генеральным директором Государственной администрации железнодорожного транспорта
(“Укрзалізниця”) был назначен 30 ноября 2005 г.
На момент назначения — народный депутат Украины, председатель подкомитета в Комитете ВР по вопросам строительства, транспорта, жилищно-коммунального хозяйства и связи.