“Укрзализныця” получила “китайское предупреждение”

Как стало известно, министр транспорта РФ Игорь Левитин 18 сентября провел совещание с руководством ОАО “Российские железные дороги” (РЖД), на котором одним из приоритетных направлений развития компании были названы изменения в политике обновления подвижного состава. Игорь Левитин поставил задачу максимально переориентироваться до 2010 года на закупки китайских вагоностроительных предприятий вместо украинских

Уже в 2009 году РЖД планируют закупить 3—4 тыс. вагонов в Китае, а с 2010 года эта страна сможет полностью обеспечить потребности российских заказчиков, которые ежегодно оцениваются в 50 тыс. грузовых вагонов. По словам Левитина, якобы такое решение о сотрудничестве в сфере транспортного машиностроения было принято руководителями правительств России и Китая.
Ранее отказ РЖД от услуг украинских заводов в пользу китайских расценивался как инструмент давления на вагоностроителей, взвинтивших цены на свою продукцию. Так, в Украине стоимость грузового полувагона за последние два года выросла в 2,5—3 раза и достигла 120—130 тыс долл. (45—54 тыс долл. в январе 2007 года). (Для сравнения: на российском НПК “Уралвагонзавод” за этот же период стоимость выросла с 51,3 тыс долл. до 95,3 тыс долл.  Характерное заявление сделал по этому поводу еще в сентябре 2007 года президент РЖД Владимир Якунин. “У нас остается два выхода: первый — проведение Федеральной антимонопольной службой аудита ценообразования на УВЗ (“Уралвагонзавод”), второй — закупка вагонов в Китае, которые в два раза дешевле и лучше”, — сказал глава монополии.)

Но теперь, похоже, время публичного запугивания вагоностроителей позади. Россия определилась со стратегией и настроена ее реализовать. На днях заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков, выступая на конференции “Железнодорожное машиностроение: перспективы, технологии приоритеты”, подтвердил, что подвижной состав китайского производства появится на российских железных дорогах во второй половине 2009 года, и сообщил, что уже проводится сертификация отдельных узлов и деталей китайских вагонов. Как только в этой сфере будут решены все вопросы, подвижной состав из Китая начнет эксплуатироваться в России. В результате таких новаций российские вагоностроители не особо пострадают, поскольку они обеспечены заказами на несколько лет вперед как самими РЖД, так и частными операторами. Например, 80% портфеля заказов крупнейшего в России “Уралвагонзавода” обеспечивает российская железнодорожная монополия. В свою очередь, украинские заводы около 80% своей продукции экспортируют в Россию. При объемах производства в 30 тыс. грузовых вагонов, ожидающихся в Украине в 2008 году, годовой доход этой отрасли машиностроения можно оценить в 3,5 млрд долл., из них экспортная составляющая — около 2,8 млрд долл. Доля заказов “Укрзализныци” составляет всего около 5%.

На фоне ажиотажного спроса украинские покупатели не в состоянии в полной мере реализовывать свои планы закупок. Для “Укрзализныци” проблема заключается в том, что на момент утверждения годового финансового плана вагон стоил, например, 50 тыс долл., а теперь подорожал вдвое. Выходит, намеченное планом число вагонов уже покупать не за что. Финансовые возможности частных операторов также не безграничны. К тому же в нынешней ценовой ситуации покупать вагоны уже экономически нецелесообразно.

Общий парк грузовых вагонов в Украине за год сократился на 2679 единиц, и на 1 июля 2008 года их число равнялось 192 095. При этом инвентарный парк “Укрзализныци” сократился на 9489 единиц и составил 133 349 вагонов, а парк частных вырос на 6810 — до 58 746 вагонов. По самому дефицитному типу подвижного состава — полувагонам — дефицит оценивается в 35—40 тыс., или треть всего парка.

Последствия отказа к 2010 году российских заказчиков от закупок в Украине грозят вагоностроителям кризисом. В то же время опрошенные “k:” представители нескольких частных операторских компаний не исключают, что эта ситуация приведет к снижению цен и появится возможность полноценного обновления парка.

Как сообщил председатель наблюдательного совета ОАО “Крюковский вагоностроительный завод” Владимир Приходько, заявления Левитина могут быть еще одним “китайским предупреждением” правительству Украины, которое не вмешивается в ситуацию с необоснованным ростом цен на материалы и комплектующие. Если же в 2010 году российские заказчики переориентируются на закупки в Китае, то для украинских заводов наступят нелегкие времена. При сохранении ценовой ситуации украинские заказчики и дальше не смогут их обеспечить работой. Сокращение производства может привести к цепной реакции в смежных отраслях и банкротству многих поставщиков железнодорожного оборудования. Самим производителям в основном придется сосредоточиться на выпуске более высокотехнологичных специализированных вагонов, поскольку китайцы основной упор будут делать на массовом производстве полувагонов. В то же время, как отметил Владимир Приходько, вагоностроители прорабатывают варианты диверсификации производства, например, рассматривается вариант выпуска металлоконструкций.

Не исключено также, что ухудшение экономического состояния украинских заводов в 2010 году спровоцирует передел собственности в этой отрасли и активизирует интерес к украинским предприятиям со стороны российских ФПГ (ЗАО “Трансмашхолдинг”).

Правда, “Укрзализныця” не имеет возможности до 2010 года жить с надеждой, что либо цены на украинские вагоны снизятся, либо появится возможность их закупки в Китае (или по реэкспорту в России). Украинская монополия каждый год списывает по 10 тыс. вагонов, ничего при этом не приобретая. Более того, за восемь месяцев нынешнего года монополия закупила всего около 1 тыс. новых вагонов. Как прогнозируют эксперты, серьезный кризис может разразиться уже в марте-апреле следующего года. А в случае сохранения нынешних тенденций и бездействия Минтранса нехватка вагонов, по самым пессимистическим прогнозам, уже к концу 2009 года может привести к коллапсу отрасли.

Александр АРБУЗОВ