Моряки остаются без дела

В связи со снижением стоимости фрахта многие перевозчики работают себе в убыток. Средняя стоимость фрахта крупнотоннажных судов упала за период с 5 июня до 17 ноября этого года на 98,4%, с почти 234 тыс долл . в сутки до 3670 долл , что даже близко не окупает затраты на эксплуатацию судов. Наиболее резко сократились морские грузоперевозки в Азии по причине снижения спроса на сухогрузы (железную руду и уголь) в Китае. Многие азиатские компании специализировались на доставке сырья и грузов в Европу и США, где также сократился спрос на экспорт из Азии.

По данным Lloyd’s Registers Group, мировой объем заказов на морские грузоперевозки снизился в октябре на 90% в результате кредитного кризиса, который негативно отразился на всей мировой торговле. Как сообщил главный исполнительный директор Lloyd’s Ричард Садлер, в октябре было зафрахтовано всего 37 судов, включая контейнеровозы и танкеры, тогда как в октябре 2007 г. их было 378. По информации клиринговой палаты морских грузоперевозок Baltic Exchange, с июля по октябрь 2008 г. тарифы на морскую перевозку металлопродукции (включая стальную продукцию и черный лом) в мире упали на 95%, а фрахтование перевозок зерновых подешевело втрое.

Морские перевозчики грузов возмущены тем, что в связи с падением стоимости фрахта за последние несколько недель клиенты и операторы сухогрузных перевозок часто выходили из имеющихся договоров и заключали новые — по более низким ставкам. Некоторые судовладельцы предлагают даже провести 25- или 30-дневную забастовку, чтобы напомнить клиентам о важности грузоперевозок и доверия в отрасли, которое зависит от выполнения договорных условий всеми сторонами. Для усиления ответственности компаний некоторые перевозчики предлагают создать центральную клиринговую палату.

Проблемы перевозчиков сухогрузов усугубляются сложной системой сделок, в ходе которых операторы фрахтуют сухогрузные суда у их владельцев, а затем передают их другим фрахтователям, рассчитывая зафиксировать прибыль. При этом владельцы судоходных компаний опасаются финансовой нестабильности своих контрагентов в длинных цепочках договоров, что уже привело к приостановке ряда сделок за последние шесть недель и грозит в дальнейшем обострением проблем на рынке морских перевозок.

Крупнейшие транспортные компании уже обсуждают сокращение рабочих мест и вывод части судов из эксплуатации. Крупнейший грузоперевозчик в Юго-Восточной Азии сингапурская компания Neptune Orient Lines уже сообщила о сокращении 1000 рабочих мест (9,1% персонала), выводе из эксплуатации своих судов и закрытии главного офиса в США. Эти меры должны помочь компании сэкономить в течение 2009 г. 200 млн долл., иначе ей грозит банкротство. “Негативные условия на рынке являются беспрецедентными за всю историю нашей отрасли. То, что мы видим сейчас, выходит за рамки обычного циклического спада”, — говорит глава компании Рон Уиддоус.

Затраты морских перевозчиков растут также благодаря участившимся захватам транспортных судов пиратами. Разгул пиратства у берегов Сомали стал причиной повышения страховых ставок для компаний-перевозчиков, а решение идти вокруг юга Африки может сильно отразиться на стоимости энергоносителей и конечных продуктов. По оценкам экспертов, изменение маршрута приведет к тому, что длительность перевозки увеличится в среднем на 12 дней, а ее стоимость вырастет на 25%-30%. Новый маршрут увеличит стоимость транспортировки и, соответственно, самих перевозимых товаров.

Крупнейший судовладелец ЕС датская компания AP Moller-Maersk уже заявила о намерении направить 83 танкера по маршруту вдоль Южного побережья Африки, в обход мыса Доброй Надежды (ЮАР), вместо более короткого, но более опасного пути через Суэцкий канал. Норвежская компания Frontline, которая осуществляет перевозку значительных объемов нефти с Ближнего Востока на мировые рынки, также размышляет над изменением маршрута. В компании Intertanko говорят, что подобные решения сейчас принимают многие перевозчики. “Нам нужны немедленные действия правительства по защите жизненно важных морских путей. Мы просим о военной поддержке и возможности задерживать пиратов”, — говорит представитель Intertanko.

Наибольшие потери от изменения маршрута морских грузоперевозок понесет Египет. Прибыль Египта от эксплуатации Суэцкого канала в 2007 г. составила 5,2 млрд долл ., став третьей статьей доходов бюджета. Если ослабевший поток судов через Суэцкий канал сократится до минимума, резкое уменьшение поступлений от его эксплуатации может негативно сказаться на стабильности египетской экономики. Последствия изменения маршрута грузоперевозок коснутся и других стран. Увеличение расходов на перевозку грузов транспортные компании переложат на плечи потребителей, поскольку рост транспортных затрат в условиях кризиса и отраслевой конкуренции грозит им банкротством.

Дмитрий БОНДАРЕНКО