Наперекор США

Как заявил накануне в эфире одной из российских радиостанций госсекретарь Союзного государства России и Белоруссии Павел Бородин, проект строительства такого коридора начнется уже через несколько лет и охватит ключевые города стран Европы, а также России и государств Средней Азии и Дальнего Востока. Идея строительства трансконтинентального коридора из Европы в Азию не нова, однако в 1990-е годы, когда ее авторами выступали европейцы, места в этих проектах России, как правило, не находилось. Впрочем, как считают эксперты, здравый смысл все-таки возобладает над политикой. Ведь особое географическое положение России неизбежно делает ее центром международных транзитных перевозок и точкой притяжения друг к другу Европы и Азии.

По словам г-на Бородина, единый трансконтинентальный коридор должен связать сетью авто- и железных дорог, а также телекоммуникационных систем европейский и азиатский континенты по маршруту Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Минск — Екатеринбург — Омск — Красноярск — Иркутск — Хабаровск — Астана — Алма-Ата — Китай.

Изначально строительство единого транспортного коридора предусматривалось только между двумя государствами, ради укрепления отношений которых он и задумывался — Россией и Белоруссией. Однако позже авторы проекта сочли, что расширенный транспортный коридор отношениям Москвы и Минска никак не помешает, а даже напротив — поможет им решить куда более амбициозные и важные задачи. А заодно будет весьма выгоден и другим странам, которые он свяжет между собой. “Это супер-проект, который важен не только для России и Белоруссии, но и для Европы, и для Средней Азии, и для Дальнего Востока”, — сказал госсекретарь Союзного государства.

Европейцам такая трансконтинентальная транспортная система необходима потому, что грузовые потоки по ней в страны Азии будут идти быстрее и проще. Проект строительства евроазиатского транспортного коридора ТРАСЕКА, который в 1990-е годы активно лоббировали США и Евросоюз и который шел в обход России через Южный Кавказ в Среднюю Азию и на Дальний Восток, с этой точки зрения выглядит менее удачным, хотя свою политическую задачу — изолировать друг от друга Россию и ее бывшие республики — он выполнял неплохо. Впрочем, уже скоро стало ясно, что политические трения между Западом и Россией в этом вопросе неизбежно будут сведены на нет. Ведь в силу особого географического положения России исключить ее из глобальной и эффективной транспортной системы практически невозможно. Точнее, это будет возможно только в случае ее распада и (или) полного исчезновения.

Кроме того, от строительства такого трансконтинентального коридора выигрыш в скорости транспортировки товаров и грузов между удаленными частями Евразии получают и другие участники проекта — Средняя и Юго-Восточная Азия, а также Дальний Восток.

России же это дает возможность в “мягком варианте”, в нормальном международном ключе включиться в транспортные проекты, проходящие через страны Средней и Южной Азии, как отметил в беседе руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин. Иными словами, этот проект станет для Москвы своеобразным анти-ТРАСЕКА: если последний имел задачу изолировать транспортные сети России и ее бывших среднеазиатских республик, то проект, о котором говорил Бородин, напротив, свяжет их сильнее.

Кроме того, эта связка заодно распространится и на другие важные районы стратегических партнеров России в Азии, а именно Китай (в первую очередь Синцзянь-Уйгурский автономный район), обе Кореи и даже Японию.

Помимо этого после воплощения проекта трансконтинентального коридора мы бонусом получаем еще несколько преимуществ. “Это даст нам также возможность получать устойчивый доход не с природных ресурсов, которые, как известно, не являются неисчерпаемыми, то есть не вечны, а со своего географического положения. Такого типа маршрут позволит крупным российским производителям отправлять товары между континентами ближе и с гораздо меньшими бюрократическими издержками”, — сказал в беседе эксперт аналитической группы “Конструирование будущего” Сергей Боровиков.

Эксперт также добавил, что этот проект даст России хороший шанс получить передовые логистические технологии, а также перейти от транспортировки черных металлов и леса к высокотехнологичным продуктам. А это как раз является одним из приоритетных пунктов в главной стратегии развития нашей страны до 2020 года, известной также как “план Путина”.

Но и это еще не все. Строительство трансконтинентального транспортного коридора должно будет реанимировать транспортные сети и внутри самой России, прежде всего Транссиб, который, по словам Александра Собянина, пока так и не вышел на уровень советских перевозок. А это в свою очередь позволит восстановить депрессивные северные и северо-восточные регионы нашей страны.

Однако при всех неоспоримых для России плюсах строительства трансконтинентального коридора есть один существенный минус, который может надолго заморозить реализацию этого проекта, если вообще ни свести его на нет. Этот минус связан с огромными денежными затратами. По оценкам госсекретаря Союзного государства, стоимость такого коридора составляет порядка 3,8 трлн долларов. При этом существенная часть расходов на строительство такого коридора неизбежно ляжет на плечи России. Кроме того, это потребует очень много времени, и нужно быть готовым к тому, что доходы от реализации этого проекта поступят не сразу.

Как считают эксперты, выходом из этого тупика могло бы стать придание этому проекту статуса приоритетной национальной задачи. Было бы наивным просто ждать, что иностранные капиталы на строительство международного транспортного коридора потекут в Россию только потому, что она обладает особым географическим статусом связующего звена между Европой и Азией и что без нее никак не обойтись. С точки зрения построения эффективной транспортной системы между континентами, Россия и правда нужна, однако ее неспособность или нежелание “вкладываться” может снова подтолкнуть Европу и Азию к поиску обходных путей.

Ирина ЦАРЕГОРОДЦЕВА