“Укрзализныце” приходится собирать колоски

На прошлой неделе стали известны основные эксплуатационные показатели работы железных дорог Украины по итогам ноября и за 11 месяцев этого года. Конечно, количественные показатели (в тоннах) не позволяют целостно анализировать ситуацию в отрасли. Однако эти данные фиксируют главную тенденцию — спад объемов перевозок, начавшийся с сентября. Справедливости ради стоит отметить, совокупно за 11 месяцев картина еще не слишком удручающая. Риск состоит в том, что при сохранении нынешней негативной динамики уже к февралю объемы перевозок могут сократиться до уровня середины 1990-х годов .

Долги, долги, долги

В сентябре 2008 года грузооборот “Укрзализныци” сократился на 2,8% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года и на 6% по сравнению с предыдущим месяцем, в октябре — на 14,1% и 5,8% соответственно. Но уже в ноябре начался обвал. По сравнению с ноябрем 2007 года сокращение составило 31,5%, а с предыдущим месяцем — 27,8%. А такой важный показатель, характеризующий экспортные и внутренние перевозки, как суточная погрузка, с начала осени сократился с 1,2 млн.т. до 0,8 млн.т.

Такое резкое падение объясняет номенклатура перевозимых грузов. Так, по итогам еще благополучных девяти месяцев 2008 года в структуре отправленных грузов (320,2 млн.т.) основные объемы приходились на уголь — 24,4%, цемент и стройматериалы — 18,3%, руду — 18%, черные металлы — 9,6%. А, например, следующий после этой основной номенклатурной группы грузопоток нефти и нефтепродуктов составлял только 3,2%.

Пока что не достигла критического уровня ситуация с транзитными перевозками. Так в прошлом месяце по сравнению с октябрем транзитный грузооборот сократился на 5,1%, а остальные перевозки на 29,1%. А доля транзита в грузообороте выросла с 24% в сентябре до 33% в ноябре. Тем не менее в сложном положении оказалась Львовская железная дорога, где до кризиса на транзит приходилось 82% грузооборота. Объемы перевозок на Польшу, Словакию, Венгрию и Румынию сократились с 3,1 млн.т. в ноябре прошлого года до 2 млн.т. в этом. В основном за счет снижения грузопотока в Польшу на 0,53 млн. т (—45,6%).

В целом за 11 месяцев этого года грузооборот сократился всего на 0,5%. Теоретически двухмесячный спад не может оказать катастрофического влияния на финансовое положение “Укрзализныци”. Тем более что по итогам января — сентября чистая прибыль “Укрзализныци” составила 1,6 млрд. грн. Тем не менее за последние два месяца монополией заморожены практически все проекты капитальных инвестиций, персонал отправляют в отпуск за свой счет, а на начало декабря задолженность по зарплате, по информации источников, составила около 500 млн. грн.

Бумажная и реальная экономика

Казалось бы, имея такую прибыль, можно было безболезненно дожить до конца года. Но, видимо, нынешнее положение дел — это очередной симптом, свидетельствующий о том, насколько далека реальная экономика железных дорог от декларируемой. Причем подходы к формированию финансовых планов весьма специфичны.

Как уже сообщали (№1/2008), что 28 декабря 2007 года Иосиф Винский дал поручение “срочно в течение одного дня доработать сводный финансовый план железных дорог на 2008 год”, с показателем чистой прибыли “Укрзализныци” на уровне не менее 5 млрд. грн.”. Правда, план дорабатывали не за один день, а за неделю, что для финансового документа на 35 млрд. грн. достойно внесения в книгу рекордов. Да и объем прибыли пришлось спланировать вдвое меньший — в 2,5 млрд. грн. Вряд ли этот план будет выполнен, тем не менее о корректировке этого документа общественности ничего не известно. Непонятны и перспективы финансового плана на 2009 год, который был подготовлен еще в сентябре, а затем возвращен на доработку. Главную надежду Минтранссвязи возлагало на введение в действие с 1 января нового Сборника грузовых тарифов с повышением стоимости перевозки примерно на 40%. Это, конечно, помогло бы железным дорогам пережить спад объемов перевозок. Но сам сборник имеет много недоработок. К тому же изначально его принятие ставилось под сомнение из-за противодействия горно-металлургического лобби.

На сегодняшний момент ясно, что “Укрзализныце” придется работать в новом году по старым тарифам. На прошлой неделе в Минтранссвязи по этому поводу прошло совещание с участием представителей Минфина, Минэкономки, Антимонопольного комитета, Минпромполитики. По его итогам была создана рабочая группа для доработки проекта Сборника. Но самое главное, как сообщила пресс-служба ведомства, учитывая подписанные меморандумы о взаимопонимании между Кабмином и предприятиями горно-металлургического и химического комплекса, сборник будет принят “как базовый документ с сохранением действующего уровня тарифов”.

Пока же, кроме сокращения расходов на персонал, “Укрзализныце” приходится изыскивать внутренние резервы. Хоть как-то уменьшить потери планируется за счет увеличения перевозок нефти и нефтепродуктов, энергетических углей и зерна. Как отметил один высокопоставленный железнодорожник: “Сейчас мы вынуждены собирать колоски”.

Стоит отметить, что такой спад “Укрзализныця” уже переживала в начале и середине 1990-х. Но тогда не было проблем с подвижным составом, ведь после распада СССР в Украине осталось около 300 тыс. грузовых и 10 тыс. относительно новых пассажирских вагонов. В стране был другой масштаб цен, и хорошей считалась зарплата в 100—150 долл . Тот кризис железные дороги пережили за счет советского запаса прочности, без помощи правительства.

Теперь такую стратегию выживания реализовать невозможно. В отличие, например, от России, где Минтранс и РЖД активно обсуждаются антикризисные меры, у нас до сих пор эта проблема публично не поднимается. Хотя в Украине предпринимаются во многом те же меры, что и ОАО “Российские железные дороги”. Кроме сокращения расходов на персонал, выводятся в резерв локомотивы, сокращаются административные расходы.

Но у нас еще открыто не говорят о возможных сокращениях, а в РЖД в конце ноября уже было заявлено о сокращении 3% персонала или около 40 тысяч человек. При этом министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил 9 декабря, что правительство рассматривает вопрос снижения тарифов в обмен на дотации железнодорожных перевозчиков.

В Украине у правительства пока руки не дошли до проблем железных дорог (точнее профильное министерство не поднимает по непонятным причинам этот вопрос). За счет внутренних резервов — оптимизации фонда оплаты труда, административных расходов, сокращения капитальных инвестиций на обновление подвижного состава, энергосбережение, сокращение материальных расходов в связи с падением объемов перевозок, монополия может сэкономить около 10 млрд. грн. (бюджет 2008 года — 35 млрд. грн.). Если прогнозировать падение объемов перевозок даже на 50% и пропорционально им уменьшение доходов, дефицит бюджета составит около 8 млрд. грн.

Александр АРБУЗОВ