В Ялте снова спасали экипаж “ядовитого корабля”

Такое впечатление, что Ялту просто преследуют “ядовитые корабли”: в январе 2007 года случилась трагедия на сухогрузе “Одиск”, где российско-украинская команда отравилась опасным газом, причем двух членов экипажа спасти не удалось. Всего несколько месяцев спустя (и снова возле Ялты) попросило помощи турецкое судно “Билгили-Бирадерлер” — тогда трем морякам потребовалась медицинская помощь. И снова причиной отравления был ядовитый газ. В минувшее воскресенье стало известно о новом ЧП с отравлением — на сухогрузе “Роксолана-1”, экипаж которого, за исключением капитана-россиянина, составляют наши соотечественники. Результат трагедии: один погибший, четверо в реанимации, еще трое моряков, доставленных в больницу, пострадали в меньшей степени.

Не многовато ли за год с небольшим практически одинаковых происшествий да еще с человеческими жертвами? Увы, есть основания предполагать, что продолжение следует.

Три случая словно писаны под копирку: на груженом судне люди вдруг начинают чувствовать себя плохо — кружится голова, одолевает слабость, начинается рвота, в самых тяжелых случаях наступает потеря сознания. Медики из ливадийской больницы, куда привозили моряков со всех трех кораблей, причину отравления называют одну и ту же: газ фосфин. На “Одиске” и “Билгили-Бирадерлер” перевозили ферросилиций, сырье для металлургии. Что там случилось у турок, доподлинно неизвестно, но на “Одиске”, как выяснилось, погрузка шла в ненастную погоду. Такой груз перевозят навалом в трюмах, и, когда подмоченный ферросилиций оказался на месте, началась химическая реакция с выделением газа.

“Роксолана-1” везла зерновые отруби, причем около двух суток простояла на внешнем рейде у ялтинских берегов: моряки ждали, пока улучшится погода, то есть у груза тоже были все шансы подмокнуть или это случилось во время погрузки. Отруби, как и многие другие грузы, которые могут быть повреждены грызунами или насекомыми-паразитами, были подвергнуты фумигации, то есть обработке веществом, содержащим соли фосфора. В итоге снова выделился фосфин. Врачам не составило никакого труда поставить диагноз еще до того, как они получили результаты взятых на корабле проб, — слишком хорошо были им знакомы эти симптомы.

Как рассказал заведующий отделением реанимации ливадийской больницы Андрей Стеблевский, сейчас жизни моряков ничего не угрожает, они выздоравливают. Все лечение оплатил судовой агент, который в больницу прибыл сразу, как только привезли пострадавших.

Начальник отдела радиационной и химической защиты ГУ МЧС Украины в Крыму Алексей Фридман сообщил, что на момент обследования безопасными для пребывания людей были только те надстройки, которые находились над уровнем палубы, в других помещениях концентрация газа в 200 раз превышала предельно допустимую. Кстати, каюта погибшего моряка (он исполнял обязанности электромеханика) находилась ближе всего к трюму, который, как теперь выяснилось, не был герметичным. Проще всего назвать и это происшествие, и два предыдущих несчастным случаем. Как утверждали члены экипажа “Роксоланы-1”, с грузами, прошедшими фумигацию, корабль не раз выходил в море и всякий раз благополучно добирался до места назначения. Но все-таки в случившемся просматривается закономерность: когда-нибудь при совпадении нескольких условий трагедия должна была случиться.

Дело в том, что гордый статус морской державы Украина носит, если можно так сказать, по инерции: к сожалению, торговый и рыболовецкий флот со времен независимости уменьшился почти в 10 раз, и подавляющая его часть уже исчерпала сроки жизни, отпущенные кораблям. Новые суда практически не строятся и не закупаются.

Немало кораблей было продано, их новые владельцы, решив, что, если проведут ремонт, те могут еще послужить, продолжают их использовать. В морских перевозках нередко суда, владельцы которых находятся в Украине, ходят под флагами других государств, — “Роксолана-1”, например, была украшена флагом республики Белиз — маленького государства в Центральной Америке. А моряки, которым не находится работы на отечественных судах, — украинцы. Им очень нужна работа, они согласны на сравнительно небольшую (по сравнению с расценками их европейских коллег) зарплату и готовы жить в более чем скромных условиях, а также много работать. А владельцы судов не собираются упускать контракты на перевозки грузов из-за того, что судно для них не предназначено и есть теоретическая возможность, что может произойти ЧП.

Не раз уже специалисты по морским перевозкам поднимали вопрос о том, что необходимо привести к единой системе классификацию грузов. Сейчас отправители из некоторых стран бывшего СССР партии грузов формируют по старым, еще советским правилам. Между тем есть международная система, разработанная экспертами ООН, в которой все грузы, представляющие потенциальную опасность, промаркированы, выработаны нормы их перевозки — причем на Западе предпочитают грузы все-таки упаковывать. Тара может хоть в какой-то степени сохранить перевозимое в нормальном состоянии, а в случае проникновения посторонних веществ замедлить химическую реакцию.

Но в украинских портах груз навалом — обычное дело. И все документы в порядке, ведь до сих пор ничего не случалось... По поводу того же ферросилиция несколько лет шла дискуссия: относить его к веществам, опасным при перевозке навалом, или нет. И до сих пор, уже после трагедии, она продолжается. Неопасными считаются комбикорма и зерновые отходы, обработанные химическими веществами, семена масличных культур, способные самовозгораться...

Восемь лет назад в Украине был принят закон о перевозке опасных грузов, еще тогда перевозчики называли его несовершенным, слишком уж много моментов было упущено. Возможно, Верховная Рада когда-нибудь рассмотрит проект изменений к нему, когда возникнет окно между политическими баталиями. А пока крымчанам остается ждать следующего “ядовитого корабля”, потому что ни жители, ни власти полуострова ничего не могут предпринять для того, чтобы трагедия не повторилась. Значит, спасатели снова будут спасать, а врачи лечить.

Наталья ЯКИМОВА