Валютная реформа Винского

Неудачная попытка сконцентрировать финансовые потоки портов путем создания концерна “Укрморпорт”, вынудили новое руководство Минтранссвязи начать более продуманную и многоходовую операцию по оптимизации портовых финансов. Недавно в Минтранссвязи были обнародованы проект постановления КМУ “О внесении изменений в Положение о портовых сборах” и проекты приказов Минтранссвязи “О внесении изменений в Сборник тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины” и “Сборы и платы за услуги, которые предоставляются судам заграничного плавания в морских портах Украины”. Речь идет об изменении валюты платежа в морских портах с доллара США на евро и замене во всех проектах слова “доллар” на слово “евро”. В результате такой “корректировки” доходы портов автоматически возрастут в полтора раза.

В преддверии реформы

Поясним, что двумя основными источниками доходов портов являются поступления за переработку грузов и портовых сборов за заходы судов. Сейчас все средства поступают в общий котел порта. В дальнейшем после реформирования отрасли, в рамках которого планируется разделение хозяйственной деятельности (переработка грузов, обслуживание судов и т.п.) и функций госрегулирования и обеспечения безопасности мореплавания (служба капитана порта), эти статьи доходов будут распределены. На данный момент капитан порта, выполняя функции госрегулирования, подчиняется начальнику порта как государственного коммерческого предприятия. А после создания на базе служб капитана порта государственных морских администраций именно им будут поступать средства от портовых сборов. Существует восемь видов таких сборов — корабельный, канальный, маячный, грузовой, причальный, якорный, административный и санитарный, — каждый из которых имеет целевое назначение. Все они поступают в доход порта, за исключением административного сбора, который направляется в спецфонд “Укрморречфлота” и маячного, поступающего в “Госгидрографию”. В 2007 году поступления от портовых сборов составили около 1,5 млрд. грн., а после перехода на евро превысят до 2 млрд. грн.

Впрочем, изменение валюты расчетов интересно рассматривать сквозь призму более глобальной реформы. Распределение финансовых потоков будет зависеть во многом от того, в какой форме Минтранссвязи планирует создание морских администраций и будет ли создана национальная морская администрация с подчинением администраций портов, либо же контроль за этими структурами в портах останется за морским департаментом министерства. Если будет реализовываться первый вариант, то должности руководителей морских администраций станут не менее популярными, нежели начальников портов. Особенно это актуально в крупных портах, где ежегодные поступления от портовых сборов будут составлять 200—300 млн. грн., за которые необходимо будет обеспечивать безопасность мореплавания, содержать и модернизировать гидротехнические сооружения, обеспечивать дноуглубительные работы в акваториях портов и на подходных каналах.

Удар по пассажирскому судоходству

Намерение Минтранссвязи повысить тарифы в полтора раза не вызвало публичной реакции у традиционных противников любых тарифных новаций транспортного ведомства. Это особенно странно выглядит на фоне серьезной публичной полемики, которая сопровождает повышение грузовых железнодорожных тарифов на 39%. Предполагается, что в случае повышения ставок доходы портов вырастут на 45%, то есть с 4865,2 млн. грн. в прошлом году до 7054,5 млн. грн. в этом, в том числе около 5 млрд. грн. за счет грузопереработки. А средняя доходная ставка грузопереработки вырастет с 5 до 8 долл за тонну. Хотя реально суммы доходов меньше. Ведь в финансовой отчетности портов до 50% доходов учитывается дважды. В первый раз, если порт получает платеж в валюте, а во второй — засчитывается аналогичная сумма после конвертации в гривню. Если учесть такие нюансы, то получается, что реальная средняя доходная ставка может вырасти с 3,5—4 до 5—6 долларов за тонну.

Как сообщили руководители нескольких портов, отсутствие протестов против повышения тарифов на грузопереработку, вызвано тем, что тарифы вообще повышены не будут (Минтранс попросту не победит промышленное лобби).

А вот портовые сборы, скорее всего, будут повышены. Хотя сами начальники портов считают, что резкое повышение не оправдано, корректировка необходима разве что на процент инфляции. Тем более что уровень сборов в портах Украины далеко не демпинговый в регионе. Стоит также понимать, что 90% грузов доставляется и вывозится из украинских портов флотом под иностранным флагом, а значит, основная нагрузка придется на нерезидентов. При этом существует абсурдная ситуация: на портовые сборы, взимаемые с нерезидентов, начисляется НДС.

Если в отношении переработки грузов повышение тарифов на 2—3 долларов за тонну не станет критическим, то о развитии круизного и грузопассажирского судоходства Украина может забыть. Так сегодня стоимость судозахода крупнейшего в Украине пассажирского теплохода “Южная Пальмира” (550 пассажиров, водоизмещение 12 тыс. т) составляет: Одесса — 7 тыс долл ., Стамбул — 6 тыс долл ., Сочи — 8 тыс долл ., Варна — 5,5 тыс. евро, Констанца — 6 тыс. евро. После перехода на евро Одесса станет самым дорогим портом для пассажирских судов на Черном море. Правда, для Южной Пальмиры, выполняющей 50 рейсов в год на линии Одесса — Стамбул — Одесса, сделана скидка как для судна, работающего на линии до 5 тыс долл . Еще несколько украинских пассажирских судов выполняют рейсы в лучшем случае посезонно и платят полную стоимость. А вот для больших круизных компаний это повышение может закрыть Одессу и Ялту, ведь сейчас стоимость судозахода крупного круизного лайнера в Одессу обходится в 30—40 тыс долл .

Александр АРБУЗОВ