Кому нужна реформа для “галочки”?

Несмотря на предпринимаемые властями меры, автотранспортные пути Украины по прежнему остаются поводом для критики со стороны участников дорожного движения. В этом свете, нынешняя попытка правительства изменить плачевную ситуацию с помощью утверждения концепции Государственной программы реформирования системы управления автодорогами государственного пользования, вызывает неоднозначную реакцию.

Новая стратегия управления дорожной инфраструктурой страны была принята на последнем заседании Кабинета министров. Основной линией концепции является перспективный переход автодорог из управления ОАО “ГАК “Автомобильные дороги Украины” в управление органов местной власти, который предусматривает три этапа. Первый предполагает подготовку соответствующей законодательной базы для реформирования, второй — введение разграничение системы управления автодорогами государственного и местного значения в 2009-2010 годах, а так же передачу функций управления областных служб автодорог местным органам исполнительной власти.

На третьем же этапе, реализация которого ориентирована на 2011 год, намечено реформирование “Автодора” и “Укравтодора” путем создания государственного предприятия — Национального агентства автодорог государственного значения (“Госавтодор”) и распределения предприятий между “Госавтодором” и органами местной власти.

Уже беглого ознакомления с сутью данной концепции достаточно для того, чтобы заключить — утвержденная реформа представляет собой не что иное, как несущественную реструктуризацию уже существующей государственной системы управления дорожным хозяйством Украины. Как известно, 100% его акций созданного в 2002 году ОАО “ГАК “Автомобильные дороги Украины” принадлежит Государственной службе автомобильных дорог “Укравтодор”. То есть фактически, “Автодор” уже шесть лет занимается строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог общего пользования, так сказать, на государственных началах.

Следует заметить, что в состав компании входят 33 дочерних предприятия: 25 облавтодоров, предприятие дорожного сервиса “Львовский дорсервис”, “Севастопольский упрдор”, “ШРБУ №100”, “Эксбуд”, Пансионат “Дорожник” и промышленное предприятие “Захиддорвибухпром”. В соответствии с новой стратегией, часть из них как была, так и останется за ОАО. А это значит, что грядущее реформирование ОАО и “Укравтодора” в Нацагенство автодорог государственного значения, будет по сути всего лишь закреплением одной общей “таблички” на двух задействованных в дорожном деле госструктурах.

При всем том, что существующая система управления дорожным хозяйством всегда была неэффективна, разумной альтернативой подобной реформе является зарубежный опыт. Например, всем известно, что в Украине одновременно заказчиком дорожных работ и их исполнителем является “Укравтодор”. Согласно закону о госзакупках, эта служба должна на конкурсной основе определять подрядчиков по строительным и ремонтным дорогам, но делает это лишь формально — в качестве подрядчика всегда оказывался упомянутый “дочерний” ГАК. В итоге, всегда получалось так, что бюджетные деньги постоянно пускались по замкнутому кругу в пределах двух “родственных” госструктур. Результат подобного уклада заметен в каждой выбоине украинских дорог.

В Европе же и США подрядные строительные организации всегда — частные компании, отбираемые на прозрачных конкурсах. Они напрямую заинтересованы в качественном выполнении работ, поскольку от этого зависит оплата их услуг. При этом, доля подобного частного строительства магистралей и автобанов в развитых странах контролируется в рамках дозволеннного на государственном уровне. Например, в Европе только 5 процентов дорог — частные, остальные государственные. Китай вообще строил свою дорожную инфраструктуру полностью за государственный счет. Правда, делали там это с определенным расчетом — после организации качественной дорожной сети “Поднебесная” начала работу по масштабному привлечению инвесторов для строительства у себя заводов, фабрик и предприятий, таки образом окупив впоследствии “дорожные затраты”.

В этом свете Украина в стремлении реформировать неэффективную систему дорожного хозяйства, так же могла бы предпринять более экономически оправданные меры. Например, для начала вложить в строительство дорог, а потом отдать готовый “продукт” в аренду организациям, специализирующимся на эксплуатации автодорог. Вполне логично, что после этого желающим прокатиться с комфортом и “по-европейски” придется платить за пользование коммерческими автобанами. Государство при этом должно оставить для народа возможность выбора, поддерживая в нормальном состоянии старые добрые “узкоколейки”, проходящие параллельно с магистралями повышенного комфорта. Не менее перспективна и организация проведения открытых конкурсов на концессионное строительство и реконструкцию украинских дорог. Только при этом, с целью избежания последующего разгула дорожного монополизма, государству следовало бы определять жесткие условия реализации проектов.

Насколько же запланированная Кабмином реформа сможет изменить ход дела в улучшении дорожной инфраструктуры Украины, можно предположить уже сейчас, отталкиваясь от имеющейся статистики. За первое полугодие коллегия Счетной палаты Украины заключила, что Состояние сети украинских автомобильных дорог с каждым годом ухудшается даже учитывая, что из государственного бюджета ежегодно выделяется все больше и больше средств на нужды дорожного хозяйства. В Украине по-прежнему не строят современных магистралей, а старые становятся еще более непривлекательными. Удалось выяснить, что за последние пять лет расходы на развитие и содержание сети автодорог увеличились почти вшестеро, на строительство новых дорог и реконструкцию современных магистралей направляется только четверть средств из общего объема финансирования дорог государственного значения.

Здесь следует уточнить, что при всем этом из привлеченных под государственные гарантии кредитных средств на счетах “Укравтодора” и служб автодорог в областях остается без использования почти 51 миллион гривен. В результате аудит показал, что в целом в 2007 году более 237 миллионов гривен были использованы “Укравтодором” неэффективно и с нарушением действующего законодательства. Государству были причинены убытки на сумму более 21 миллиона гривен, а планирование расходов в сумме более 733 миллионов гривен проведено с бюджетным правонарушением. Кроме того, было допущено неэффективное управление государственными средствами на сумму почти 63 миллиона гривен.

В качестве последнего штриха хотелось бы заметить, что активным лоббистом упомянутой концепции реформирования системы управления автодорогами выступает экс-глава “Укравтодора” Вадим Гуржос. Во времена руководства дорожной госслужбой, нынешний зам министра транспорта весьма успешно реализовывал схемы отмывания бюджетных средств через подведомственные ему структуры. Исходя из этого, можно заключить, что намеченные перемены и в самом деле по сути своей — лишь очередное баловство с “табличками” госслужб в чьих-то личных интересах.

Леся ЖАШКОВА