Зыбкая оболочка российского гибрида

Страсти по первому российскому гибриду, который замыслил выпускать глава “Онэксим Групп” Михаил Прохоров, кажется, немного улеглись. А работа, меж тем, продолжается: готовы дизайн и единая для всех типов кузова платформа. Их представил “Яровит Моторс”, ответственный за выпуск гибрида.

Правда, компании все-таки пришлось стать скромнее. Раньше на сайте “Онэксим Групп” говорилось, что внешним видом нового автомобиля займется итальянское ателье Giugiaro. А теперь выясняется, что дизайн у машины — российский: рисовал его наш дизайнер, специально нанятый для этих целей производителем.

Первые образцы, а точнее, пока еще только выставочные макеты, тоже делают в России. В декабре представят сразу три “машинки”: компактный хэтчбек, среднеразмерный седан и паркетный внедорожник. Эти шоу-кары делают сразу две российские команды: кузовное ателье Cardi (седан и компакт) и компания “Русский автомобильный дизайн” (внедорожник).

Обе компании в дизайнерских кругах достаточно известны. В Cardi начинали свою карьеру некоторые российские дизайнеры, которые теперь работают для Renault и BMW. Кроме того, за плечами у Cardi разработка первого российского суперкара — Marussia (cовладелец компании — Николай Фоменко). Правда, как ни пиарили этот суперкар, запустить его “в массы” так и не удалось. Формально проект жив, но если что и получилось у его организаторов, так это шоу. Как ни крути, спроса на столь специфический продукт — автомобиль по цене около $300 000 — не так уж много.

За “душой” у гибрида Прохорова тоже пока только находящиеся в работе шоу-кары. А как показывает пример все той же Marussia, автомобиль для шумной презентации — лишь маркетинговый ход, не более того. Ведь шоу-кар — это макет, внешняя оболочка, а не полноценный автомобиль, который может ездить по дорогам.

А что касается серийного выпуска машины, то делается куда меньше, чем нужно на данном этапе. У российского гибрида еще даже нет базы поставщиков комплектующих. Но найти производителей деталей — первостепенная задача, чтобы рассчитать себестоимость автомобиля и его конечную цену. Вспомните историю с Volga Siber — этот не самый плохой изначально автомобиль на рынке провалился: он получился неоправданно дорогим именно из-за высокой себестоимости производства. Неудивительно, что именно с проработки вопроса по запчастям ВАЗ начал готовиться к выпуску совместных с Renault моделей.

Впрочем, нельзя сказать, что “Яровит” совсем ничего не делает в этом направлении. Он, например, зазывает на конференции возможных поставщиков компонентов. На этих встречах замечены и российские, и иностранные компании. Но по мировым меркам, все это производители второго, а то и третьего эшелона.

Полиэфирные смолы и покрытия для деталей кузова предложили американская компания Reichhold совместно со своими партнерами в России: “Сампол” (Самара) и “Лидер-Тюнинг” (Сызрань). Немецкие Senoplast Klepsch & Co и Frimo Freilassing предложили выпускать некоторые элементы внутренней отделки кузова. Тольяттинский “Мегапласт” заявил о том, что готов наладить цикл производства серийных изделий из пластмасс методом литья под давлением и вакуумного формования. Не обошлось и без модной частицы “нано”: столичная компания “Композит” предложила свои услуги по использованию углеродных волокон, в которых для большей прочности изменена наноструктура полиакрилонитрильных волокон. Тем не менее, как показал опыт общения с той же Giugiaro, сам факт переговоров еще не говорит ни о чем.

Зато всего через несколько дней после “АвтоВАЗа”, выбиравшего имя для “лоу-коста”, Прохоров тоже объявил конкурс на название для своего бренда. Правда, конкурс ВАЗа оказался популярнее, и по числу предложенных вариантов он ушел вперед с большим отрывом: тольяттинский конкурс за три дня получил почти 40 000 заявок, а “Прохоромобиль” за неделю — лишь около 2000. Да и для чего автомобилю имя, когда по-прежнему не известно, во сколько обойдется его производство и какой реально может быть конечная цена?

Я попросила отраслевых специалистов оценить себестоимость продукта исходя из существующих данных о том, с кем же ведут переговоры. Однако найти ответ мне так и не удалось: слишком варьируется цена в зависимости от объемов производства. Зато все, с кем я беседовала, сходились в мнении, что в заявленные объемы первого этапа инвестиций в проект ($150 млн) уложиться нет и малейшего шанса.

“Каждый из потенциальных партнеров, прежде чем назовет цену, попросит заказчика предоставить чертеж (дизайн-проект), чтобы посчитать переменные издержки (количество материалов на единицу продукции) и постоянные издержки (затраты на оснастку). Постоянные издержки в ходе серийного выпуска “размазываются” по тиражу, поэтому цена зависит от количества выпуска. Кроме того, будут трудности с покупкой технологий, ведь в России собственных разработок по гибридам почти нет, а покупать иностранные — дорого, да и не продаст никто. Ведь это стратегически важные разработки”, — заметил директор “Агентства Деловых Связей” Валентин Лопан.

Впрочем, как рассказал мне один из топ-менеджеров “АвтоВАЗа”, до недавнего времени Прохоров и “Яровит” и не собирались обходиться только собственными средствами. Глава “Яровит Моторс” Андрей Бирюков вел переговоры о выпуске своего гибрида на площадке “АвтоВАЗа” с использованием части денег, которые на спасение ВАЗа выделяли власти. Однако этот план не прошел. Платформу гибрида забраковали тольяттинские инженеры: они нашли конструкцию машины ненадежной. Кроме того, идея не понравилась и французам из Renault, в их планы она никак не укладывалась.

Более того, президент “АвтоВАЗа” Игорь Комаров, которого с главой “Онэксим Групп” связывают приятельские отношения после работы в “Норникеле”, лично отговаривал Прохорова делать гибрид, чтобы не ассоциироваться в глазах публики с небезопасным, низким по качеству автомобилем. После этого разговора по инициативе пиарщиков “Онэксима” был отменен целый цикл интервью и телепередач, запланированных для раскрутки гибрида.

Впрочем, Прохорова запомнят как производителя опасных автомобилей лишь в том случае, если машину выпускать серийно. А если ограничиться макетами, которые красиво постоят на стендах, беды не будет. Возможно, затеяв этот проект, Прохоров рассчитывал на интерес и поддержку со стороны властей. Но по большому счету, без “АвтоВАЗа” потенциал у этого проекта невелик: громкими анонсами все может и закончиться. Тот же “АвтоВАЗ”, за плечами у которого целая вереница нереализованных выставочных концептов, знает об этом не понаслышке.

Елена ХОДЯКОВА