В поисках сбыта...

Падение производства базовых отраслей украинской экономики привело к снижению спроса на продукцию вагоностроителей. Основные их клиенты, железная дорога и частные грузоперевозчики, столкнувшись с резким сокращением грузооборота, заметно потеряли интерес к покупке и обновлению подвижного состава. По результатам первого квартала текущего года выпуск грузовых железнодорожных вагонов украинскими производителями уменьшился на 69,8% против аналогичного периода предыдущего года. При этом темпы падения неуклонно растут. Рекордное для отрасли снижение объемов поставок вагонов в I квартале показали Стахановский вагоностроительный завод (95%), «Днепровагонмаш» (94%), и Крюковский вагоностроительный завод (69%).

Но за счет своевременных антикризисных мероприятий, адаптации своей продукции и условий сотрудничества к новым реалиям рынка некоторым предприятиям удается частично нормализовать свое положение. К примеру, за первый квартал 2009 года наибольшие успехи по удержанию рынков сбыта продемонстрировал «Азовмаш», который сократил производство только на 19,66% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Держаться на плаву предприятию помогает ориентация на производство цистерн для перевозки газа, нефти и продукции предприятий химической отрасли. Спрос на такую продукцию относительно стабилен, ведь объемы транспортировки нефтепродуктов, в отличие от других грузов, остались практически на прежнем уровне. К тому же операторы, работающие на этом рынке, достаточно платежеспособны, чтобы пополнять и обновлять свой вагонный парк, тем более в условиях снижения цен на продукцию железнодорожного машиностроения. Сегодня основной поток цистерн, которые производит «Азовмаш», идет на экспорт — в Казахстан, Россию и Беларусь.

«Неплохие шансы на выживание в кризисных условиях имеют «Днепровагонмаш» и Стахановский вагоностроительный завод, — считает руководитель аналитической группы консорциума «Менеджмент Консалтинг Групп» Дмитрий Подтуркин. — Оба предприятия интегрированы в финансово-промышленные группы и имеют возможность получить кредитные средства от ФПГ, в состав которых входят». Мнение эксперта подтверждается на практике — группа «Финансы и кредит», с которой аффилирован Стахановский вагоностроительный завод, уже предоставила предприятию крупные заемные средства. В рамках стартовавшей в январе 2009 года «Программы поддержки отечественного производителя», банк «Финансы и Кредит» возобновил кредитование по клиентской программе «Вагоны в кредит» и выделил 300 миллионов гривен на реализацию программы кредитования покупки железнодорожных вагонов, произведенных Стахановским вагоностроительным заводом. Предприятие уже поставило 100 платформ модели 13-935А-01 для Латвийских железных дорог на сумму 5,35 миллиона дол. и продолжает работать над увеличением объема поставок прибалтийским партнерам. В настоящее время «стахановцы» приступили к реализации контракта на 300 минераловозов модели 19—953 для крупной российской химической компании. Руководство предприятия надеется, что наметившаяся положительная тенденция позволит довести объем заказов до 1,8 — 2 тысячи вагонов. Это достаточный уровень для сохранения рентабельности предприятия и устойчивого финансового положения.

Еще один гигант украинского вагоностроения — «Днепровагонмаш», пытаясь нарастить продажи, взял курс на техническое усовершенствование продукции и ее адаптацию под перспективные рынки сбыта. Так, завод продолжает сертификацию своей продукции в Российском Регистре сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте РФ. Предприятием получен новый российский сертификат на серийное производство цилиндрических винтовых пружин тележек подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм до 2012 года. Кроме того, на заводе в этом году будет принят новый полувагон модели 12-4106-01, предназначенный для перевозки сыпучих мелкокусковых, штучных и штабельных грузов, не требующих защиты от атмосферного воздействия. Также завод разработал техническую документацию и опытный образец вагона-платформы для перевозки широкого листового проката, аналога которому на сегодня нет в СНГ. Однако, вопреки всем этим наработкам, из-за значительного сокращения портфеля заказов на предприятии прогнозируют спад 40% объемов выпуска вагонной продукции до конца года.

Привлечь российского заказчика удалось и Крюковскому вагоностроительному заводу. Как отмечают на предприятии, контракт с россиянами на 1000 вагонов-зерновозов поможет загрузить мощности на 100%. Кроме того, в апреле завод выполнил контракт на поставку 200 спецвагонов модели 13-7024 латвийской фирме «Ironsalellc». В первом полугодии крюковские вагоностроители провели техническое и технологическое совершенствование своей продукции. В частности, завод запускает в серийное изготовление крытый вагон модели 11-7045. Также среди новых и уникальных разработок Крюковского вагоностроительного завода — грузовые тележки моделей 18-9817 и 18-7033 с нагрузкой на ось 25 тонн. На их базе созданы и испытаны полувагоны нового поколения.

Кстати

Отечественные вагоностроители привлекают заказчиков из числа стран СНГ благодаря необходимости последних обновлять подвижной состав своих железных дорог. Так, по словам президента «РЖД» Владимира Якунина, для обновления российского вагонного парка ежегодно нужно закупать не менее 25 тысяч штук грузовых вагонов (общий парк — порядка 600 тысяч вагонов). Казахский рынок, к сожалению, для украинских вагоностроителей не такой перспективный. Ведь в этой стране активно продвигают свою продукцию китайцы, а россияне создают СП по сборке вагонов прямо на территории Казахстана. «Спасательным кругом» для наших вагоностроительных предприятий могут стать хоть и не очень емкие, но более доступные рынки некоторых других стран СНГ. В частности, потребность в обновлении парка грузовых вагонов Беларуси составляет около 5 тысяч штук в год. Весьма перспективными рынками могут оказаться страны Средней Азии и Кавказа, парки вагонов которых также сильно изношены. Таджикистан уже сделал заказ на 1000 вагонов. Проявляют интерес к украинским вагонам Грузия и Азербайджан.

Прибавить работы отечественным вагоностроительным предприятиям может и «Укрзалізниця», средний уровень износа подвижного состава которой составляет порядка 80% (общий вагонный парк госмонополии — около 170 тысяч единиц). Из 65 тысяч полувагонов, которые всегда пользовались наибольшим спросом, 5 тысяч вообще находятся в нерабочем состоянии. Ежегодное выбытие составляет порядка 4—5 тысяч штук. Впрочем, рассчитывать на получение заказов в таких масштабах от этого госпредприятия вагоностроительным предприятиям сейчас не стоит. «Реальные закупки «Укрзалізниці», вероятно, будут меньше в силу быстрого роста частного парка грузовых вагонов, — отмечает Дмитрий Подтуркин. — Если в 2007 году мы наблюдали прирост частного вагонного парка на 2,7 тысячи, то только в первом полугодии 2008 года — на 7,5 тысяч штук. Это вчетверо превысило закупки «Укрзалізниці». Эксперт предполагает, что железная дорога может пойти на некоторое сокращение парка, особенно в кризисные годы, переложив имущественные риски на плечи частных владельцев. Уже сейчас известно, что из-за кризиса вместо запланированных ранее 5000 грузовых вагонов и 200 пассажирских данное госпредприятие намерено закупить лишь 2000 грузовых и 150 пассажирских вагонов. Исходя из этого, Подтуркин прогнозирует, что в формировании спроса на вагоны на этапе выхода из кризиса в 2010 — 2011 годах доминирующее значение будут иметь частные структуры.

Наталья БИЛОУСОВА