“Укрзализныця” стремится в долговую яму

На прошлой неделе Кабмин утвердил сводный финансовый план железных дорог Украины на 2011 год. Чистый доход предусмотрен в сумме 48,3 млрд. грн., платежи в бюджеты и целевые фонды — в 13,5 млрд. грн., в том числе в госбюджет 5,9 млрд. Чистая прибыль прогнозируется в сумме 634,4 млн. грн. О других параметрах финплана официально не сообщается. Отметим лишь, что по сравнению с прошлым годом доходы должны вырасти на 6,1 млрд. грн., а платежи в бюджеты и целевые фонды — на 0,7 млрд.

Но наиболее интересной составляющей являются планы капитальных инвестиций. Всего на эти цели в 2011 году намечено направить 16,308 млрд. грн. За счет собственных средств (фонд развития производства) “Укрзализныця” планирует инвестировать 3 млрд. грн. (18% всего объема финансирования), в основном на модернизацию подвижного состава (649,3 млн.) и путевое хозяйство (978,6 млн.). Путевое хозяйство — это вообще единственная сфера, судьба которой (согласно финплану) не вызывает опасения. Так, при оценке потребности в модернизации путевого хозяйства на этот год в 2,98 млрд. в плане предусмотрено финансирование в 2,72 млрд., или 91,5% от необходимого. Для сравнения: пассажирское хозяйство планируется за счет всех источников профинансировать на 43,5% от необходимой потребности, локомотивное — на 45,6, вагонное — на 74,9%. (При среднем плановом показателе финансирования всех потребностей “Укрзализныци” в 69,1%.) Что, впрочем, не удивительно — гендиректор “Укрзализныци” Михаил Костюк, будучи сам путейцем, сделал это направление приоритетным в своей работе.

А вот ситуация с закупками и модернизацией подвижного состава действительно вызывает опасение. Реализация планов по закупкам в лучшем случае может обеспечить от пяти до 20% от реальных потребностей. Судите сами: в 2011 году запланировано закупить всего четыре электровоза, пять межрегиональных поездов, два дизель-поезда, один электропоезд, два рельсовых автобуса и 1600 грузовых вагонов. В этом году также будет заплачено чуть более 1 млрд. грн. в качестве аванса за поставку в 2012 году десяти электропоездов Hyundai. Вызывает также сомнение возможность выделить из госбюджета 3,14 млн. грн., из которых 1,74 млрд. планируется направить на строительство Дарницкого моста в Киеве, а еще 1 млрд. — путепроводов в местах пересечении железных и автодорог.

Но самыми неправдоподобными выглядят планы “Укрзализныци” освоить 8,67 млрд. грн., или 54% программы капитальных инвестиций, за счет кредитных средств, из которых почти 6 млрд. — во втором полугодии. На сегодняшний день определенность есть только по двум крупным кредитам: от Эксимбанка Кореи на закупку поездов Hyundai и от ЕБРР в $62,5 млн. на приобретение 1400 грузовых вагонов. Причем подготовка кредитного соглашения с ЕБРР начиналась еще в 2007 году, а решение о выделении средств было принято в январе 2009-го. И на данный момент это последний кредит, выделенный “Укрзализныце” международной финансовой организацией.

Кстати, судя по программе закупок грузовых вагонов, в этом году именно средства ЕБРР будут в этом вопросе основными. Из 1600 грузовых вагонов, предусмотренных в программе, 500 составляют цистерны, которые будут приобретаться по непонятной пока схеме с привлечением инвестора. А остальные 1100 — это грузовые полувагоны. Правда, сегодня на средства ЕБРР из-за роста цен вагоностроителей полувагонов можно закупить почти в полтора раза меньше, чем на момент принятия решения о выделении кредита (1100 вместо 1400). Но судя по представленным цифрам, проанонсированная в конце прошлого года программа “Украинский вагон” оказалась блефом. Ведь в ее рамках планировалась закупка в 2011 году 8 тыс. грузовых вагонов.

Возвращаясь к кредитам, нужно отметить, что пока остается загадкой, кто предоставит “Укрзализныце” остальные заявленные ресурсы. Международные финансовые организации с 2009 года главным условием кредитования “Укрзализныци” выдвигают реформирование монополии. Иностранные кредиторы согласны одалживать украинскому железнодорожному хозяйству только под гарантии правительства и при наличии определенных программ, предусматривающих закупку продукции их машиностроения. Отечественные банки с их процентными ставками для “Укрзализныци” тоже неприемлемы. Так что пока наиболее реальным вариантом выглядит кредитование российскими ВТБ и Сбербанком, которые по своим причинам с удовольствием одалживают деньги украинским монополиям. Так, уже в январе кредит в 152 млн. грн. получила Приднепровская железная дорога. Но чрезмерное увлечение рублевой массой на фоне сомнительных перспектив платежеспособности “Укрзализныци” в будущем может привести к зависимости от госбанков РФ и необходимости расплачиваться привлекательными железнодорожными активами. Тем более что “Укрзализныця” уже и так прилично в долгах: на 1 января 2011 года кредиторская задолженность железных дорог Украины составляла 3,1 млрд. грн. и превышала дебиторскую в три раза. А с учетом ранее привлеченных кредитов совокупный долг составляет около 14 млрд. грн.

Александр АРБУЗОВ