Стоп-кран-2013?

Цифра, казалось бы, наталкивающая на оптимистичные мысли о росте отечественного производства и экономической активности. Однако, как это часто у нас бывает, позитивные данные контрастируют с мрачным фоном — в данном случае с серьезными инфраструктурными сложностями “Укрзалізниці”. А именно: с состоянием подвижного состава, которое грозит в ближайшее время превратиться в полный тормоз в развитии экономики.

Наталья Петриченко, президент ассоциации предприятий — владельцев ведомственного транспорта “Укрведтранс”, считает, что вопрос обновления подвижного состава парка локомотивов и парка грузовых перевозок необходимо оперативно решать: “Гендиректор “Укрзалізниці” Владимир Козак не зря говорил, что амортизация грузового транспорта составляет 80% и что сейчас существует проблема нехватки подвижного состава для перевозки предъявленных грузов. Я понимаю, что решить эту проблему “Укрзалізниця” за свои средства не может, потому что сейчас необходимо модернизировать пути и локомотивы. Их износ критический, и денег у “Укрзалізниці” на все не хватает. Правильно было бы решить эту проблему созданием привлекательных условий для покупки подвижного состава частными перевозчиками”.

Однако среди всех составляющих железнодорожной инфраструктуры именно локомотивы сейчас являются болевой точкой “Укрзалізниці”.

По данным предприятия, его инвентарный парк тягового подвижного состава сегодня состоит из 2488 магистральных и маневровых тепловозов и 1862 электровозов, из них эксплуатируются 1343 тепловоза и 1271 электровоз. Три четверти локомотивов уже отработали установленные заводами-производителями сроки службы. Что и немудрено, поскольку практически все электро- и тепловозы были спроектированы и произведены еще в 50—60-е годы прошлого века. К тому же степень их износа вплотную приближается к фатальной — электровозы изношены на 90%, а тепловозы — и вовсе на 97%. Для сравнения, в Беларуси локомотивный парк изношен лишь на 50%. Причина проста: первые 15 лет украинской независимости парк фактически не обновлялся, средства изыскивали лишь на ремонт. В результате эксплуатируемые локомотивы представляют собой наборы заплаток, и такое их состояние все чаще срывает рабочие графики.

В худшем же случае стоит ожидать почти полной остановки железнодорожного движения, которому, при нынешнем состоянии локомотивов, не дают шансов прожить дольше 2013-года.

Представим себе последствия такой катастрофы. В случае отказа локомотивного парка “Укрзалізниці” грузовые перевозки в стране будут фактически парализованы, поскольку железная дорога на сегодняшний день обеспечивает 85% всех грузовых отправлений. И переоценить грузовой коллапс в масштабах всей украинской экономики сложно. Ведь с учетом ее часто порицаемой ориентации на тяжелую промышленность, продукция которой практически полностью перевозится по железной дороге, отказ транспортировки из-за изношенности тягового состава приведет к настоящему экономическому нокауту, вполне сравнимому с параличом финансово-валютной системы трехлетней давности.

Сама “Укрзалізниця”, впрочем, осознавая глубину происходящего, не прячется от этих проблем, а все громче призывает их решать. И как государственный монополист, обращается она, естественно, к государству. Однако на варианты привлечения частных инвесторов к проектам само предприятие смотрит не без интереса.

К примеру, разработана программа радикальной модернизации локомотивного парка, предусматривающая закупку со следующего года 275 новых локомотивов и капитальный ремонт тех локомотивов, которые ему еще подлежат. Реализация программы должна обойтись в 12,5 млрд. грн. Сам по себе факт наличия такой программы мало что означает. Аналогичный план был принят три года назад, но в итоге за 2008—2010 годы вместо запланированных 172 локомотивов было закуплено всего 45. Однако “Укрзалізниця” из той истории уроки для себя извлекла и теперь уповать лишь на госбюджет не планирует. По рассматриваемому сейчас правительством законопроекту о реформе “Укрзалізниці” она должна будет получить значительные права по привлечению инвесторов.

Собственно, проведение таких реформ, учитывая аналогичный опыт соседних стран, давно уже выдвигают в качестве требования кредиторы предприятия (в частности, ЕБРР), однако до настоящего момента никто из руководителей “Укрзалізниці” не решался взяться за них вплотную. Владимир Козак настаивает на том, что частные компании будут привлекаться для наращивания парка, однако с сохранением за предприятием возможности управлять всем процессом. В любом случае, реформы единственного, пожалуй, крупного госпредприятия, не изменившего свою структуру и образ действия за последние 20 лет, являются более чем своевременными. Тем более если реформы не будут запущены или значительно деформируются в процессе реализации, то на наших железных дорогах сработает тотальный стоп-кран.