Рынок или госрегулирование: что спасет отечественные железные дороги от краха?

Такая информация появилась уже во многих украинских масс-медиа, хотя ее официального подтверждения пока нет. Впрочем, о приостановке кредитования как о факте тем временем заявляет экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский. Подоплека такого шага, по его словам, ясна — это старая, еще советская форма управления украинских железных дорог, реформировать которую никак не осмелятся.

«Укрзалізниця» работает в формате, совмещающем функции органа государственного управления и хозяйничающего субъекта. Европа же, по словам Винского, лет 10-15 как отказалась от такой системы. В соседней России реформация организационной структуры железной дороги была проведена еще семь лет назад. «Укрзалізниця» остается последней на постсоветском пространстве структурой архаического, нерыночного типа. Поэтому неудивительно, что западные финансовые учреждения не хотят иметь с ней дело», — уверен экс-министр.

Прекращение кредитования для «Укрзалізниці» может грозить дефолтом системы. Ведь обновление основных производственных фондов сократилось почти в десять раз. А их износ в 2009 году вырос с 38% до 78%. И ныне активная часть производственных фондов (а это непосредственно тепловозы, электровозы, тягачи) изношена на 84%. В то время как нормой считается износ до 50%, уверяет Винский.

При таком положении дел экс-министр попрекает бывших подчиненных еще и старыми технологиями, которым по полвека. По словам Винского, это технологии еще второго поколения, в то время как почти во всей Европе внедренное четвертое. Морально устарелое оборудование, как известно, приводит к нерациональному использованию энергоресурсов. «Вся Украина платит за технически устарелое оборудование «Укрзалізниці». Ведь расходы из государственного бюджета на закупку энергоресурсов для железных дорог, составляющие 24 миллиарда гривен (а это бюджет восьми областей), можно сократить на 15%», — подсчитал Иосиф Винский.

Программа нужной «Укрзалізниці» реформации разрабатывалась Министерством транспорта и связи Украины в течение последних четырех лет. Как рассказывает Винский, 25 июля еще прошлого года Программа рыночной трансформации железнодорожного транспорта (таково полное название документа реформирования «Укрзалізниці») была утверждена на коллегии Минтранса. Но она уже около полугода после трехразовой доработки ждет визирования в Кабинете Министров Украины, чем Винский очень укоряет своему бывшему шефу Юлии Тимошенко.
На модернизацию «Укрзалізниці», согласно подсчетам экспертов, требуется около 80 миллиардов гривен. Железнодорожный транспорт не способен сам заработать такие средства. Недавно «Укрзалізниця» начала продажу облигаций на 1 миллиард гривен. Это позволит привлечь нужные финансовые ресурсы для деятельности. Но это дорогой путь финансирования железной дороги. Ведь облигации выпускаются под 24% годовых, то есть уже за год «Укрзалізниця» должна заработать 1 миллиард 240 миллионов гривен. В то время как кредит ЕБРР для железнодорожного транспорта Украины предоставлялся под 6—8% годовых в долларах.

Поэтому сейчас железнодорожники вынуждены просто экономить... Так, согласно пресс-релизу аналитической группы консорциума «Менеджмент консалтинг групп», «Укразалізницею» были урезаны расходы на приобретение материалов, не влиявших на прирост активов отрасли (на различные непрофильные мероприятия), проведена оптимизация фонда оплаты труда. В интересах текущей экономии пришлось сократить или перенести на более поздние сроки реализацию программ капитального развития — электрификации, модернизации путей, капремонта некоторых вокзалов. Железная дорога была вынуждена пересмотреть и планы по внедрению скоростного движения по наиболее реалистичному и наименее капиталоемкому сценарию — на базе ускоренных дневных экспрессов, со скоростью движения до 160 км/ч.

Пытаются и заработать... Для этого, например, расширяют припортовые участки. Объемы грузов в порты Черного моря не снижаются а, возможно, даже будут увеличиваться. Пропускная способность здесь недостаточная, считают эксперты. Потому для ее увеличения было принято решение дополнительно построить в направлении Николаев-Долинская 66 километров новых путей.
Также «Укрзалізниця» делает ставку на возобновление работы так называемых багажных отделений на вокзалах, создание на основных грузовых станциях логистических центров. Еще специально для перевозок мелких партий груза на расстоянии до 3 тысяч км решено снизить тарифы. Например, для контейнерных грузов в новом тарифном сборнике цены снижены в 2,8 раза.

Не остается без внимания и сектор пассажирских перевозок. Вывести его из тотальной убыточности планируется за счет восстановления и расширения спектра услуг и повышения их качества. Делаются попытки внедрить новые технологии в системе оплаты услуг (продажа билетов через интернет), новые передовые технологии организации перевозочного процесса (скоростные дневные поезда-экспрессы) и тому подобное. Все эти меры направлены на формирование финансово-организационной базы выхода пассажирского сектора на уровень рентабельности. Ведь в результате падения грузоперевозок механизм перекрестного субсидирования, традиционно практиковавшийся «Укрзалізницею», сегодня не спасает от убытков.
То есть в поисках доходов железнодорожники, хотят или не хотят, вынуждены осваивать рыночные трансформации даже без прямых решений Кабмина. Хотя пока что и упрекают власть в «безразличии» к судьбе железных дорог. Мол, для развития и защиты транспорта государственного значения делается слишком мало: рыночная конкуренция не всегда справедлива к железнодорожному монополисту, поэтому немного административного регулирования не помешает...

По мнению отраслевых экспертов, государственное регулирование необходимо проводить в сфере грузовых перевозок, где особенно жестко конкурируют разные виды транспорта. «Недопустимо рассчитывать лишь на рыночные механизмы, допускающие выбор клиента по принципу «где финансово выгоднее», — утверждает руководитель аналитической группы консорциума «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Подтуркин. — В таком случае забывается очень важный момент общенационального значения: каждый вид транспорта в разной мере влияет на окружающую среду, состояние транспортной инфраструктуры и дорожного полотна». Исходя из этого, считает эксперт, государство обязано проводить политику протекционизма относительно наиболее экологического вида транспорта, всячески контролировать перевозочный процесс, вводить штрафы с одной стороны и экономические стимулы — с другой. В пример отечественным чиновникам Подтуркин ставит Германию. По его словам, в тех немецких городах, где есть хорошее железнодорожное сообщение, не предоставляются лицензии на автобусные пассажирские перевозки.

Но вот украинский опыт иной: на Донетчине, где некоторые грузоотправители отдали преимущество автотранспорту, а не железным дорогам, трасса Донецк-Мариуполь подверглась огромной нагрузке, грозившей ей скорым уничтожением. Причина этого — 124 металловоза за сутки, которые, согласно информации «Менеджмент консалтинг групп», снизив цены на перевозку лома и выиграв таким образом конкуренцию у железнодорожников, возят металлолом по трассе, ремонт которой потом ляжет на плечи налогоплательщиков.

Алексей САВИЦКИЙ
Алла ДУБРОВИК