Расписание на послезавтра

Сегодня директор департамента автопромышленности Минпромторга Алексей Рахманов провёл пресс-конференцию на тему “Отечественный автомобиль: сегодня и завтра”. Некоторые тезисы, высказанные Алексеем Львовичем, уже попали на ленты новостей, но что-то осталось “за кадром”. Попробуем заглянуть “за кадр” и додумать некоторые из важных мыслей до конца.

Говоря о будущем как об эволюции технологий, Рахманов упомянул про готовящийся в недрах Минпромторга план передовых разработок, который планируется утвердить к декабрю 2010 года. Министерство обещает софинансирование мероприятий этого плана. Но на горизонте, как говорит Рахманов, уже замаячили и частные деньги — имеется в виду гибридомобиль компании “Яровит” (он же — “Прохоровмобиль”). Рахманов пожелал этому благородному начинанию всяческих успехов, вспомнив, что в самом начале, когда “Яровит” только презентовал этот проект, в министерстве в него не поверили. Но на следующей неделе будет очередное заседание научно-технического совета, куда приглашен и “Яровит”. Не исключено, что проект все же получит софинансирование от Минпромторга.

Однако, думаю, это может произойти, только если создатели “Прохоровмобиля” за последние месяцы наполнили проект реальным содержанием и чётко представляют себе, что сделать возможно, а что нет. И автомобильному департаменту Минпромторга предстоит решить непростую задачу: разобраться в нагромождении идей и отделить зёрна здравых идей от плевел пиара. Вероятность и технической, и коммерческой неудачи этого проекта весьма высока, но если государство решит вложить в него деньги, то оно волей-неволей вложит и научно-технические ресурсы, которых у него заведомо больше, чем у горстки энтузиастов из “Яровита”. Фактически, решение о софинансировании — это вопрос жизни или смерти “Прохоровмобиля”, и его судьба может зависеть просто от качества презентации проекта на следующей неделе. 150 млн прохоровских долларов на запуск полноценного производства не хватит со всей очевидностью.

На мой прямой вопрос о перспективах перехода на альтернативные источники энергии, Алексей Рахманов рассказал про идею производства гибридов: среднеразмерных грузовиков и больших автобусов к Олимпиаде в Сочи. Макетные образцы “ЛиАЗ” сделал ещё в прошлом году (на самом деле, первый гибрид “ЛиАЗ” построил ещё в 2007 году), а максимум в сентябре начнутся полномасштабные испытания. Другое направление — стартер-генераторные установки, создание которых Минпромторг финансирует уже второй год. Их делает НИИ автоэлектроники на базе трёх разных платформ — УАЗа, ВАЗа и ГАЗа.

А вот к теме “чистых” электромобилей Рахманов относится скептически и прямо говорит, что появление их в массовой эксплуатации маловероятно. Способность запасать 1 квт/ч на борту сегодня стоит около $1000, что делает электромобиль неконкурентоспособным в принципе.

Увы, скептицизм Рахманова не лишён оснований. После всплеска мирового энтузиазма по поводу электромобилей, пришедшегося на 2008—2009 годы, наступило некоторое отрезвление. Революционный проект Project Better Place буксует из-за недостатка средств, запуск производства первого массового электромобиля Nissan Leaf откладывается. Но, в отличие от всех предыдущих “электромобильных отрезвлений”, сейчас все основные сложности — коммерческие. Технологические проблемы хоть и медленно, но преодолеваются, современный электромобиль по совокупности свойств уже мало уступает среднестатистическому бензиновому. Гарантированный пробег в 160—180 км — этого достаточно для повседневной городской эксплуатации.

Вопрос — в неготовности зарядной инфраструктуры, а это, опять же, деньги. Мало кто готов инвестировать миллиарды в инфраструктурные проекты (зарядка или смена батарей), притом, что коммерческая отдача от таких вложений неочевидна. Дальше всех идея электромобилизации населения продвинулась в тех странах, где в создание инфраструктуры готово инвестировать государство или очень крупные концерны типа британского EDF.

Мне кажется, скептическое отношение Минпромторга к этой теме (она и в Концепции развития автопрома до 2020 года прописана только общими словами, неконкретно) основано на немного поверхностном анализе мировых электропроектов. Внимательное же их изучение почти неизбежно приводит к мысли: скорее всего, технологические трудности будут преодолены, а “законодателем моды” будет не тот, кто разработает совершенный электромобиль, а тот, кто вложится в инфраструктуру. Увы, этот вектор исследований и инвестиций в планах Минпромторга даже не заявлен.

По сути, план перспективных разработок, о котором вкратце рассказали сегодня, — это “синица в руках”. Никакого волюнтаризма, никакой венчурности. Всё предельно реально и конкретно. Но в этом нет стратегической перспективы, нет гиперидеи, нет, если угодно, мечты. Мы пройдём этот этап достаточно быстро и опять окажемся перед выбором: что же дальше? И вдруг окажется, что задела нет, что электричеством, водородом или чем-то ещё нужно было начинать заниматься раньше, а сейчас нас опять обошли на повороте, со всеми нашими исследованиями в этих направлениях в 1970—1980-х годах.

Я не призываю вбухивать в стратегические направления миллионы немедленно, выписывать из Израиля г-на Агасси, давать ему карт-бланш и вступать в конкуренцию с Tesla Motors. Достаточно будет определить два—три направления на отдалённую перспективу и начать их разрабатывать системно, а не наскоками, как это делают КБ при автозаводах. Системный подход, возведённый в ранг госпрограммы с небольшим, но стабильным финансированием — это то, чего критически не хватает нашему автопрому, чтобы считаться самостоятельной отраслью. Отраслью, не копирующей чужие достижения, но на равных с остальными работающей на мировой прогресс.

Алексей Львович, а?

Сергей ЦЫГАНОВ