Помогите с утилизацией грузовиков

На сайте Минпромторга появились анкеты, которые предлагается заполнить потенциальным участникам программы по утилизации грузовиков. Это де-факто означает, что в министерстве не до конца представляют, какой должна быть эта программа, и надеются на vox populi.

Программа по утилизации грузовиков и автобусов была анонсирована еще весной, после первых убедительных сведений об успехе аналогичной программы по легковым автомобилям. Всерьез же заговорили об этом в начале лета, в надежде оперативно спроецировать опыт по легковой утилизации на грузовики и автобусы. Увы, сделать это буквально не выходит: рынок грузовиков значительно многообразнее легкового, к тому же, новой программе придется иметь дело преимущественно с юридическими лицами.Так что разрабатывать условия утилизации коммерческой техники Минпромторгу приходится фактически заново.

Как можно понять, до сих пор не определены даже базовые параметры программы. В СМИ мелькают разные цифры, единодушия у экспертов нет. Сходятся, разве что, в том, что утилизационная премия не должна быть ниже 120 000 рублей, а предельный возраст сдаваемого автомобиля — 28 лет. При этом утверждается, что документальная основа программы должна быть готова уже к сентябрю, а заработает она в самом конце года.

Вряд ли Минпромторг за полтора месяца сумеет собрать, обработать и проанализировать анкеты со своего сайта, это может затянуться на 4—5 месяцев. Так что реального старта программы не следует ожидать раньше Нового года. С одной стороны, это неплохо: в таком деле лучше обойтись без суеты и сделать выводы не только по результатам анкетирования, но и по опыту утилизации легковушек. Но с другой стороны, “грузовой” рынок нуждается в поддержке именно сейчас.

В последние месяцы производство легковых автомобилей (особенно это касается самых дешевых моделей, которые, в основном, и продаются по программе утилизации) серьезно взвинтило темп, рынок ожил. По результатам полугодия уже наметился рост — по отношению к 2009 году. Сейчас очень полезно было бы выровнять ситуацию, подняв продажи и в коммерческом сегменте. Деньги на рынке есть, продажи машин растут и без этой подпитки, но этот процесс не направлен в нужное государству русло, пущен на самотек. Утилизация же поможет сфокусироваться на двух важных задачах: поддержать отечественного производителя (это сработает и на выполнение положений “Концепции развития автопрома до 2020 года”) и расчистить рынок от откровенного хлама.

Последнее предельно важно именно в отношении грузовиков. Дело в том, что срок жизни грузового автомобиля (как правило, рамного по конструкции) много больше, чем у легкового, соответственно, сейчас в эксплуатации находятся десятки и сотни тысяч машин, выпущенных более 20 лет назад. Тогда об экологических стандартах (особенно в нашей стране) представление было весьма поверхностным, кроме того, за годы эксплуатации эти машины потеряли даже тот минимальный запас экологичности, который в них вложили конструкторы. И нужно понимать, что 1% СО в выхлопе ЗиЛ-130 не равен 1% СО в “Жигулях”. Массовая доля окиси углерода в первом случае будет в пять-семь раз выше! А ведь кроме СО есть ещё несгоревшие угреводороды, окислы азота, сажа... Пока мы боремся за граммы, переходя с Евро-3 на Евро-4, старые грузовики продолжают орошать атмосферу сотнями тонн вредных веществ.

В общем, с программой утилизации для коммерческого транспорта лучше не затягивать. Иначе можно натолкнуться на другую проблему: рынок сам стабилизируется, все, кому надо, обновят парки без господдержки, а государство останется в стороне и никак не решит две вышеназванные задачи.

Вряд ли стоит пытаться вывести единую универсальную формулу утилизации, лучше, если условия будут прописаны отдельно для каждого из сегментов грузового рынка. Здесь придется сформулировать понятную классификацию коммерческого транспорта, более простую, чем нам предлагают, допустим, справочники НИИАТа. При этом, к основному параметру — грузоподъемности — вероятно стоит добавить функциональность. Самосвалы, тягачи, фургоны, изотермы.... Тогда в программе в кооперации с автопроизводителями смогут поучаствовать и изготовители смежной продукции — прицепов и полуприцепов, надстроек, спецоборудования. Для грузовиков это не тюнинг, а естественная специализация.

Мне кажется, не стоит замыкать потребителя в рамках одного сегмента, того, к которому принадлежит сдаваемый автомобиль. Пусть он будет свободен в выборе, это расширит спрос. А размер премии нужно привязать не к сдаваемой машине, а к приобретаемой. То есть, оформляя документы, покупатель просто указывает класс, к которому будет принадлежать его будущее транспортное средство, и уже на месте ему рассчитают премию. Калькулятор премии должен висеть в общем доступе, на сайте того же Минпромторга.Чтобы всегда была возможность проверить достоверность расчета. Очень неплохо бы сделать возможным онлайн контроль за всеми этапами процедуры, от заявки (тоже отправляемой в электронном виде) до прибытия конкретной машины на площадку к дилеру. Но это уже мечты, конечно. Перевод всего документооборота в электронную форму — еще более наивное пожелание, но ведь так все равно будет, рано или поздно. Почему не попробовать сделать это сейчас, немедленно?

Вероятно, не нужно ограничивать предельный возраст сдаваемого автомобиля и раздвинуть рамки, по которым оценивается его комплектность. Все мы знаем, что происходит с этой “комплектностью” в отстойнике у дилера: машины раздевают до остова! Для грузовика достаточно будет наличия основных узлов (рама, кабина, колеса etc) и способности передвигаться своим ходом. Если будем придираться к оснащению — так и не выведем с дорог многие чадящие “помойки”. Возможно, следует подумать о неком централизованном и контролируемом разборе некоторых экземпляров на ликвидные запчасти. Об этом, конечно, нужно было думать изначально, когда затевалась история с легковушками.

Но и сейчас не поздно. Составить список критериев пригодности того или иного узла для дальнейшей реализации — дело нескольких дней. Уверен, что этот процесс можно поставить на твердую коммерческую основу, он легко окупит сам себя и даже принесет прибыль. Важно только обеспечить его контролируемость, чтобы под эгидой разрешения продаж ликвидных деталей не вывозился с полигона банальный металлолом.

     Сергей ЦЫГАНОВ