“Пассажир заключает договор с авиакомпанией, она несет всю ответственность”

— С чем связано увеличение количества переносов рейсов в аэропорту “Борисполь” в последнее время?

— Если по вине аэропорта задержки и происходят, то это единичные случаи, вызванные неорганизованностью персонала. В каждом отдельно взятом случае мы разбираемся. Но я с полной ответственностью хочу заявить, что говорить о массовых задержках по вине служб аэропорта не приходится. Львиная их доля — около 50% — связана с поздним прибытием воздушных судов. В прошлом году наибольшее количество задержек произошло по вине нашей базовой компании “Аэросвит”. Были срывы и переносы более чем на сутки. Виной всему финансовые проблемы компании, которые приводят к нехватке исправных воздушных судов.

— Как повлияли на работу аэропорта сложные погодные условия в декабре 2009 года?

— Особых сложностей в декабре не было. Но 28-29 декабря 2009-го и 6-7 января 2010 года выпало 63 см снега. Мы подсчитали, что только с твердых покрытий необходимо было убрать 220 тыс. кубометров снега. Нам удалось сделать это меньше чем за три дня, были задействованы 12 машин, которые могут убирать снег слоем 20 см со скоростью 60 км/ч. Даже в европейских аэропортах и при меньших осадках возникают крайне сложные ситуации.

— Какие еще факторы, помимо плохой работы авиакомпаний, приводят к задержкам?

— Не у всех компаний одинаковые проблемы. Например, “Международные авиалинии Украины” на сегодняшний день оказались более подготовлены к трудным условиям работы — и таких инцидентов, как с “Аэросвитом”, с этой компанией не происходило. Но есть целый ряд факторов — евроконтроль, управление воздушным движением в еврозоне, задержка с прибытием в аэропорт,— которые приводят к задержке вылета. Потому сказать, что на 100% виноваты компании, я не могу.

— Каким образом можно решить проблему ожидающих пассажиров?

— Добавить кресел в здании вокзала не получается. Мы поместили людей на места, которые еще не сданы в эксплуатацию, поставили кулеры с водой, организовали раздачу и продажу бутербродов. Но здесь есть маленький нюанс: пассажир заключает договор с авиакомпанией — она несет всю ответственность перед своим пассажиром, а не аэропорт.

— В Минтрансе считают, что аэропорт не справляется с существующими объемами перевозок. Как вы собираетесь менять ситуацию?

— Аэропорт “Борисполь” на сегодняшний день имеет две взлетно-посадочные полосы и обслуживает порядка 300 рейсов в день. Теоретически мы могли бы обслуживать до 10-12 млн пассажиров в год. Но, к сожалению, пропускная способность аэропорта определяется не количеством посадочных полос, не количеством стоянок, а прежде всего пропускной способностью терминалов. К сожалению, ситуацию за один день не исправишь. В марте 2009 года мы начали строительство low-cost терминала F. Надеемся, оно завершится к летнему сезону. Новые мощности позволят нам разгрузить терминал B на 50%. Сейчас также идет реконструкция терминала B, строится так называемая третья галерея. Поскольку об удобствах в терминале А, который сейчас обслуживает внутренние рейсы, говорить не приходится, мы планируем после запуска в эксплуатацию терминала F перевести часть пассажиропотока в терминал В.

— Будет ли реконструирован терминал А?

— Изначально в 1987 году он строился для обслуживания союзных линий. Но после распада СССР пассажиропоток к 1992 году снизился в десять раз. В день у нас было три-четыре рейса. Со временем мы перенесли рейсы в страны СНГ в терминал В, а терминал А остался для внутренних перевозок. Но я хочу подчеркнуть, что это не терминал, а приспособленное здание.

— Сколько терминалов вы намерены построить в ближайшие пять лет?

— Два терминала — F и D.

— Насколько увеличится пропускная способность аэропорта?

— Она вырастет до 15 млн пассажиров в год. Мы изменили первоначальный проект терминала D — его проектная пропускная способность была увеличена с 1,5 тыс. до 3 тыс. человек в час. В 2008 году пиковая нагрузка доходила до 3 тыс. пассажиров в час. В 2009 году из-за кризиса пассажиропоток упал на 13-14%. В какой-то мере нам стало легче. Мы стремимся воспользоваться передышкой для того, чтобы быстро реализовать наши два проекта. Когда мы завершим строительство терминала F, у нас появится запас мощности, чтобы наращивать объем перевозок в ближайшие два-три года.

— Какой объем средств необходим для того, чтобы сделать из “Борисполя” современный, европейский транспортный узел — хаб?

— Согласно мастер-плану развития аэропорта до 2030 года, для того чтобы довести объем перевозок до 40 млн пассажиров в год (при наличии двух полос это возможно), необходимо не менее $2,6 млрд. Для реализации этого плана необходима государственная поддержка. Аэропорт может не справиться, если возьмет кредит. Сегодня государство финансирует только строительство твердых покрытий. Все остальное осуществляется за счет собственных ресурсов и кредитов. Строительство терминала D частично финансируется за счет кредита японского банка — до 30% объема строительства. А терминал F строится исключительно на средства аэропорта. Из собственных средств мы покрываем затраты на развитие производственной инфраструктуры.

Андрей ЛЕДЕНЕВ