Паровозик, який не зміг: що сталося з поїздом “Шовковий шлях”

Після запровадження на початку 2016 року Росією транзитного ембарго на українські товари Україна приєдналася до міжнародного проекту “Шовковий шлях” — транспортного маршруту в обхід Росії.

Невдовзі з порту Чорноморськ за маршрутом Україна — Грузія — Азербайджан — Казахстан — Китай був запущений перший експериментальний рейс, який включав залізничні ділянки і поромні переправи Чорного та Каспійських морів.

У церемонії запуску взяли участь чиновники найвищого рангу: міністр інфраструктури Андрій Пивоварський, міністр економічного розвитку Айварас Абромавічус, віце-прем'єр Геннадій Зубко, а також глава Одеської ОДА Міхеїл Саакашвілі.

До першого потяга була прикута увага у країнах Європи та Азії. На сайті Міністерства інфраструктури розмістили спеціальну мапу, за допомогою якої рух потяга можна було відстежувати в режимі онлайн.

Зазначалося, що в бізнес-режимі потяг запрацює через кілька тижнів, проте з перших днів щось пішло не так. Згодом причетні до запуску особи все рідше згадували про цей проект, а потім він повністю зник з інформаційного поля України. Що ж сталося?

Тестовий потяг

15 січня 2016 року Україна запустила експериментальний вантажний потяг до Китаю за маршрутом “Великого Шовкового шляху” в обхід Росії, який пролягає через територію Грузії, Азербайджану та Казахстану.

Після відправлення тодішній міністр інфраструктури Андрій Пивоварський заявляв, що повноцінно потяг може почати курсувати у березні 2016 року.

Поїзд складався з десяти вагонів і двадцяти 40-футових контейнерів. Вагони частково були порожніми, а частково завантажені металевою заготовкою для розвантаження у Грузії. Порожні вагони планували завантажити товарами у Китаї.

Очікувалося, що тривалість маршруту до станції Достик на кордоні Казахстану і Китаю становитиме 11-12 діб. У Міністерстві інфраструктури тоді повідомляли, що тестовий рейс відправлено спеціально для відпрацювання маршруту та налагодження спільної роботи операторів поїзда в кожній з країн-учасниць.

Демонстраційний поїзд їхав Чорним морем та через основні станції: порт Батумі, Алят, Актау-порт, Бейнеу, Жезказган, Балхаш-1. Через 15,5 доби він прибув у пункт призначення на станцію Достик Казахстанської дороги, що на кордоні з КНР. Далі вантажі повинні були іти до крупних промислових міст Китаю.

Після цього почалися проблеми. Потяг застряг на кордоні з Китаєм і довго не міг повернутися через відсутність клієнтів. Лише 7 квітня він був відправлений порожнім із станції Достик і прибув у Чорноморськ 19 квітня.

В “Укрзалізниці” тоді зазначили, що регулярність курсування поїзда визначається попитом ринку. “У даний час вивчається потенційний вантажопотік, який може бути переорієнтований на транспортування в складі контейнерного поїзда, розглядається питання створення регулярного сервісу”, — заявили в компанії у квітні 2016 року.

Паровозик, який не зміг

Питання до маршруту виникали ще на етапі підготовки проекту. Експерти говорили про набагато довший час доставки порівняно із звичним шляхом через Росію, та про нерегулярність рейсів, що заважало бізнесу планувати завантаження.

Сумніви також викликали два морські етапи маршруту: через два моря потяг перевозять на поромах. Це чотири заходи в порти, заїзд на пороми на спеціальному обладнанні та висока ймовірність несприятливих погодних умов на морі взимку.

На думку експерта Української логістичної асоціації з питань морських і річкових перевезень Олександра Лисенка, спершу потрібно було вивчити попит на маршрут.

Чи було це зроблено?

У Міністерстві інфраструктури говорили, що маршрутом цікавляться вітчизняні виробники картону, каменю, керамічної плитки, гумових виробів, металоконструкцій, меблів, продуктів харчування, сільськогосподарської продукції.

Судячи з того, що рейс не став регулярним, попиту не вистачило.

Через два з половиною року ЕП запитала “Укрзалізницю”, що відбувається з проектом, адже про його закриття офіційно ніхто не оголошував.

Схоже, ним ніхто не займається. У компанії надали ту саму відповідь, яка була оприлюднена ще у квітні 2016 року. Слово в слово: “Сьогодні вивчається потенційний вантажопотік, який може бути залучений до транспортування в складі контейнерного поїзда та розглядається питання створення регулярного сервісу”.

За цей час компанія лише визначила єдину комплексну вартість перевезення за маршрутом Славкув (Польща) — Алтинколь (кордон між Казахстаном і Китаєм) для 40-футового контейнера. Вона становить 4 281 дол, час руху — близько 15 діб. Жодних даних про початок роботи проекту на регулярній основі компанія не надала.

На перспективу

Опитані ЕП експерти кажуть, що проект провалився через неконкурентоспроможність порівняно з іншими варіантами доставки вантажів з Китаю до Європи.

“Інші маршрути більш привабливі, ніж так званий Транскаспійський коридор, оскільки на ньому велика кількість інтермодальних моментів: перевантаження із залізниці спочатку на один паром, потім на інший. Кількість контейнерних потягів на Євразійському маршруті через Казахстан, Росію та Білорусь збільшується, а Транскаспійський коридор так і залишився”, — говорить експерт Олександр Кава.

Економічну неспроможність задуму визнає й експерт Інституту стратегічних досліджень Іван Ус. “Проект мав політичні плюси. Це був період, коли Росія почала обмежувати нам експорт. Тоді було важливо показати, що є альтернатива. Однак вона дорожча, і бізнес на неї не одразу погодився”, — заявив експерт.

“Перше питання — вартість, друге — регулярність. Бізнесмени не можуть робити замовлення, якщо вони не впевнені, чи йтиме потяг”, — розповідає колишній заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер.

Ще один важливий аспект, на його думку, пов'язаний з маркетингом.

“Проблема була в тому, як грамотно “продати” цей маршрут. В “Укрзалізниці” слабка маркетингова політика, тому вони не можуть нормально продавати, хоча такий потяг має попит. Пошук вантажу в обидва боки — основна проблема. Чим більше він заповнений, тим дешевшим він буде”, — вважає Шульмейстер.

Чи перспективний цей проект? Думки щодо цього розійшлися.

“Перспектив нема. Навіть після здешевлення маршруту відправники віддають перевагу варіанту через Росію, оскільки так вантаж весь час рухається залізницею. Вони збільшили швидкість перевезень, а Транскаспійський маршрут з двома паромними переправами програв конкурентну боротьбу”, — заявив Кава.

“Я б не ховав цю ідею. Це дорогий варіант, але такий, що дозволяє торгувати не через Росію. Москва створила нам суттєві проблеми, і ми стоїмо перед вибором: нічого або дорого. Думаю, ми таки скористаємося цим варіантом”, — каже Ус.

Микола ТОПАЛОВ