Локомотивы набирают ход

Опыт внедрения скоростного движения на железной дороге в России показал: своими силами постсоветской стране с созданием сверхбыстроходной техники не справиться. Смириться придется также и с тем, что “разгонять” поезда у нас будут очень постепенно и на превращение железной дороги в скоростную уйдут годы, а, может, и десятки лет.

С 18 декабря между Москвой и Санкт-Петербургом начинает курсировать первый в России скоростной поезд “Сапсан”, поставленный российским железным дорогам немецким концерном Siemens. С первым опытом внедрения скоростных поездов россиянам, можно сказать, повезло: на маршруте Москва — Санкт-Петербург нет пересечений участков с разными видами тока, что позволяет осуществлять беспересадочный проезд всего пути односистемным электропоездом. А вот для реализации следующего этапа программы (маршрут Москва — Нижний Новгород) придется закупать уже двухсистемные поезда, которые обойдутся примерно в полтора раза дороже.

Эксплуатация участков контактной сети на двух видах тока — постоянном и переменном — является препятствием для “ускорения” железных дорог как в России, так и в Украине. Электрификация путей постоянным током (напряжение 3 кВ) велась в СССР в 1930-1950 гг., и только с начала 1960-х гг. железнодорожники научились работать с переменным током (27,5 кВ). Последний вариант предполагает уменьшение капитальных затрат на 15-18% и себестоимости эксплуатации сети на 20% в сравнении с сетями постоянного тока. Поэтому с 1960-х гг. электрификация проводится только на переменном токе.

В Украине скоростное железнодорожное движение можно начать с направлений Киев — Львов и Киев — Одесса. Лишь эти маршруты не предполагают пересечения участков с разными видами тока и, соответственно, тут можно обойтись односистемными электропоездами либо локомотивной тягой. Для маршрутов же Киев — Харьков, Киев — Днепропетровск, Киев — Донецк и Киев — Симферополь нужна только железнодорожная техника двойной системы питания (см. карту). Усугубляет проблему тот факт, что на территории СНГ сейчас нет технологии производства пассажирских двухсистемных электровозов и электропоездов. Правда, присутствует продукция Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ, Ростовская обл.), электровозы серии ВЛ82 и ВЛ82М. Для использования в скоростном движении они не годятся: конструкционная скорость локомотива — 110 км/ч. С 1996 по 2006 гг. Россия (НЭВЗ) совместно с Bombardier выпускала также электровозы двойного питания ЭП10 (скорость до 160 км/ч), однако их было произведено всего 12 штук.

Перспективы производства такой техники у нас уже вырисовываются. Днепропетровское НПО “Электровозостроение” с 2000 г. работает над созданием универсального электровоза ДС4, который сможет двигаться со скоростью до 200 км/ч. “Трансмашхолдинг” (ТМХ) хоть пока и не имеет в своей линейке такого типа пассажирского электровоза, однако после закрытия сделки по покупке контрольного пакета акций холдинга европейским концерном Alstom (запланировано до конца года) россияне получат доступ к технологиям создания электровозов двойного питания. Это коснется и “Лугансктепловоза”, который в 2007 г. вошел в структуру “ТМХ”.

Заметим, локомотивная индустрия в Украине значительно отстает от других отраслей железнодорожного машиностроения. Скажем, Крюковский вагоностроительный завод уже давно разработал и сертифицировал универсальный пассажирский вагон “Украина-2”, который может эксплуатироваться на скорости до 200 км/ч. Днепропетровский стрелочный завод предлагает стрелочные переводы также для скоростей движения до 200 км/ч. Однако при отсутствии тяги для вагонов существование этих достижений просто теряет свой смысл.

Не исключено, что в ближайшие лет пять Украина все же решит проблему с локомотивами, развернув их производство на своей территории или изыскав средства на приобретение импортных. Тогда техническое состояние железнодорожной инфраструктуры позволит поднять скорость движения по ж/д магистралям с нынешних 120-140 км/ч до 160 км/ч. Следующим шагом станет работа над путевым полотном: для сохранения скорости движения состава на линии не менее 200 км/ч радиус кривой должен составлять не менее 5 км, отмечают эксперты. В Украине же кривых малого радиуса на железнодорожных магистралях — несколько тысяч. Прокладка 1 км ж/д полотна сегодня стоит около 1 млн. грн. Замене будет подлежать не менее 30% колеи, что составляет около 7 тыс. км, или — 7 млрд. грн. и, конечно, не один год.

Следующий этап — модернизация контактной сети. Испытания “Сапсана” показали: ограничивают скорость и старые ЛЭП. Напряжение в 3 кВ слишком мало. Во время испытаний “Сапсан” удавалось быстро разогнать до рекордного для российских железных дорог 281 км/ч. Однако в определенный момент контакт просто перегорал. Поэтому придет время, когда постоянный ток 49% всех электрифицированных дорог в Украине придется заменять на переменный. И вот тогда промчаться по железной дороге можно будет действительно с ветерком — со скоростью 400, а то и 500 км/ч.

Российский опыт скоростного движения

Каждый из пяти скоростных составов, которые будут обслуживать едва ли не самый популярный в России маршрут Москва — Санкт-Петербург, обошелся Российским железным дорогам в EUR35 млн. Время пути нового поезда (на маршруте длиной 650 км) составит 3 ч 45 мин (нынешний “Невский экспресс” преодолевает эту же дистанцию за 4 ч 15 мин). Таким образом, соседям пришлось заплатить EUR175 млн. за экономию времени в 45 мин. “Невский экспресс”, в отличие от “Сапсана”, был частично произведен в России — вагоны построены на Тверском вагоностроительном заводе, электровоз же — чешской фирмой Skoda. Поезд рассчитан на максимальную скорость 200 км/час, однако средняя скорость экспресса не превышала 145 км/ч. Впервые “Невский экспресс” вышел на маршрут в июне 2001 г. И только через восемь лет пассажиры получили возможность преодолеть путь между двумя мегаполисами еще быстрее, поскольку “Сапсан” способен развить скорость до 250 км/ч. Правда, на деле он не будет передвигаться быстрее, чем со средней скоростью 173 км/ч, отмечают специалисты. Причина, по которой поезд не сможет показать предельную скорость,— изношенная и изрядно подремонтированная железнодорожная сеть. “Хождение поездов третьего поколения по российским железным дорогам сравнимо с вождением “Феррари” по грунтовой разбитой дороге”,— так описал корреспондент немецкого издания Spiegel свои впечатления от поездки на немецком быстроходном поезде по России. Заметим, “Сапсан” разрабатывался немцами специально под потребности российских железных дорог — под стандарты ж/д колеи стран СНГ (1520 мм). Более того, благодаря специализированной системе изоляции и другим конструкционным особенностям он может эксплуатироваться при максимально низких температурах. Однако даже учет все этих факторов не позволил россиянам заполучить поезда “как в Европе” (например, такой же поезд в Испании на маршруте Мадрид — Барселона ездит со скоростью 300 км/ч).

Екатерина ГРЕБЕНИК