Когда исчезнут электрички

Знаете, я нашел определение понятию “большевизм”. Это необязательно что-то, связанное с пролетарской революцией, классовой борьбой, Лениным на броневике, а потом — в мавзолее. Большевизм в широком смысле — это пренебрежение здравым смыслом во имя абстрактной идеи. Идея при этом может быть абсолютно любая. Самое неприятное, когда большевизм проявляется там, где он совершенно неуместен: в повседневной жизни.

Будучи, в числе прочего, аналитиком по транспортной отрасли, я периодически получаю этому тезису очень яркие подтверждения. Ну, например, недавняя история с заменой транспортного налога акцизами. Идея вроде бы благая: пусть каждый платит пропорционально тому, сколько ездит. Справедливо? Да. Все бы ничего, но “оказалось”, что акцизы на нефтепродукты при этом надо поднять вдвое. Что, в свою очередь, дополнительно угробило бы несколько тысяч мелких производителей, что в сельском хозяйстве, что в сфере услуг. Словом, ничего хорошего от такой “справедливости” не предвидится. Однако с транспортным налогом история вроде бы благополучно завершилась, хотя правительство “продолжает рассматривать возможности”, но это уже просто для спасения чести мундира.

Но есть и обратные примеры, когда идеалы большевизма здравый смысл победили полностью и окончательно. Я сейчас не о вступлении в ВТО, а всё о том же транспорте, только на сей раз железнодорожном. Судите сами.

Пассажирские перевозки всегда были убыточны, особенно — пригородные (в советское время пассажиры платили от 10 до 25% от стоимости билета, сейчас — 40—45%), но это мало кого волновало кроме самих РЖД (до 2001 года — МПС). Тарифы устанавливались в общем и целом, исходя из имеющихся доходов населения, остальное РЖД добирали из других источников, в основном за счет завышения тарифа на перевозку грузов. Конечно, убыточность пассажирских перевозок кроме всего прочего заставляла РЖД экономить на всем: именно поэтому в СССР вагоны для электричек делал только Рижский завод по одному проекту 1960-х годов. Денег лишних не отпускали, кондиционер и плотно закрывающиеся окна считались роскошью. Это было несправедливо и убого, но система работала.

Наступили 2000-е годы, и в структурной реформе железнодорожного транспорта черным по белому записали: перекрестное субсидирование грузовых и пассажирских перевозок должно быть прекращено. То есть пассажир должен платить за билет ровно столько, сколько он действительно стоит, а не ездить за счет грузоотправителей. Цель благая, но на практике её реализация выливается в поистине сказочный сюжет, достойный пера Кафки или Салтыкова-Щедрина.

РЖД за годы реформы создали “Федеральную пассажирскую компанию”, которая перевозит пассажиров в междугородном сообщении, и неисчислимое число ОАО (на самом деле их 21 + “Аэроэкспресс”), которые осуществляют пригородные перевозки. Естественно, все они (кроме, быть может, “Аэроэкспресса”, проезд на котором стоит в 5—6 раз дороже, чем на обычной электричке) глубоко и безнадежно убыточны. За 2011 год ожидается, что доходы всех компаний, осуществляющих пригородные перевозки, составят 41 млрд руб., а расходы — 90 млрд. То есть 49 млрд рублей взять просто неоткуда.

Нетрудно посчитать, что если бы пассажиры оплачивали полностью стоимость билета, одна зона в Подмосковье должна была бы стоить не 16 рублей 50 копеек, а примерно 37 рублей, билет же от Москвы до Александрова в одну сторону — не 193 рубля, а около 450.

На самом деле даже нынешний уровень тарифов для населения является высоким: после последнего повышения количество безбилетников и тех, кто прибегает к разного рода ухищрениям, составило 50% от числа всех пассажиров. РЖД даже (пожалуй, первый раз в новейшей истории) сами заговорили о том, что с 2012 года хорошо бы тариф снизить и сделать максимальную цену в 120 рублей. Но это пока только разговоры. Итак, всем уже ясно, что платить полную цену за билет население не сможет. Значит — надо субсидировать. Но здесь вступает “Кафка номер два” — собственно говоря, то, как должно это всё финансироваться.

До настоящего времени этим занимались исключительно РЖД. Но с 2011 года каждый из субъектов федерации, где есть железные дороги и пригородное сообщение, имеет долю в региональной пригородной компании и должен пропорционально этой доле покрыть возникающий дефицит. В 2011 году система так и не заработала: только 11 регионов (в числе которых, кстати говоря, Москва и Московская область) выполняют свои обязательства по финансированию пассажирских перевозок, а примерно еще у 70 регионов просто нет денег в бюджете. В связи с этим был объявлен “переходный период”, а с 2012 года всех отстающих обязали подготовиться, изыскать деньги и, что называется, начать соответствовать.

Правда, министр финансов Кудрин еще в конце прошлого года честно всех предупредил, что денег регионам больше не даст — ищите, где хотите, соответственно, денег на пригород 70 субъектам взять просто неоткуда.

Что делать региональным властям в этой связи? Поначалу, конечно, сократят движение — отменят электрички, разгонят персонал и т.д. До той поры, пока население не выйдет на улицы с протестами, потому что ездить многим нужно каждый день: это даже не больницы и школы, которые, кстати говоря, позакрывали точно по такой же причине. А потом, когда негатив из экономической плоскости неизбежно будет переходить в политическую (предвыборный и выборный годы на повестке дня), — пойдут ходоки в Кремль.

Если раньше вопрос с субсидиями решался президентом или премьер-министром за одно—два совещания, то теперь таких совещаний будет по числу неимущих субъектов — то есть 70. В примерно сходном составе: с главой РЖД Владимиром Якуниным, Кудриным и главой очередного проблемного региона.

Вопрос залу — на который раз у президента/премьера сдадут нервы и он начнет бросать в собеседников тяжелые предметы? Я думаю, что где-то между 40-м и 50-м совещаниями. При этом, если, например, в результате метания пепельниц, не дай бог, конечно, пострадает кто-то из инициаторов структурной реформы железнодорожного транспорта, то с полным основанием можно будет говорить о том, что революция пожирает своих детей. В полном соответствии с большевистской традицией.

Дмитрий АДАМИДОВ