Хлам еще пригодится

Все строят свои планы под растущий российский авторынок. И восстановление идет быстрее, чем планировалось в начале года. По нашим оценкам, в 2010 году будет продано около 1,9 млн машин: рынок легковых автомобилей вырастет на 28% до 1,76 млн штук, а рынок легких коммерческих автомобилей на 38% — до 140 000 шт. В 2011 году российский рынок может вырасти еще на 20—25%.

В 2010 году порядка 35% российского авторынка обеспечат сборочные заводы по производству иномарок, а прямой импорт — лишь около трети рынка. Для сравнения: два года назад на импорт приходилось более половины (53%) российского авторынка, а на сборочные заводы — лишь около 20% продаж новых автомобилей.

Причин ускорения несколько: и отложенный спрос, и восстановление рынка труда, и появление потребительской уверенности в завтрашнем дне, и программа утилизации, и льготное автокредитование, и обычное автокредитование... Плюс всерьез сыграл фактор “низкой базы” 2009 года. Уровень наиболее успешного 2008 года уже превзошли Audi, BMW, Mercedes Benz, Kia, Citroen, Volkswagen. До конца года на него выйдет и Skoda. Тем не менее, многие компании выйдут на уровень позапрошлого года только в 2011 году, а кто-то и вовсе в 2012. В целом рынок, если не произойдет очередной волны кризиса, перекроет уровень 2008-го в 2013 году. Таково мое личное мнение.

В автосалонах вновь, как и в 2007—2008 годах не хватает наиболее популярных машин. Почему? — вопрошают потребители. Так ведь производство — достаточно инерционный процесс. К тому же сейчас, когда производители по ряду моделей не успевают за спросом, им выгоднее чуток придерживать выпуск, чтобы не дай бог, снова не произошел очередной кризис перепроизводства. Лучше “перебдеть”, чем “недобдеть”.

К сожалению, с регулированием рынка у нас все плохо, и каждому автопроизводителю приходится строить свои прогнозы и планы самостоятельно, на свой страх и риск. А чиновники при этом ударяются в крайности. Взять хотя бы “промсборку”: либо 25 000, либо сразу 300 000 машин (сейчас Минпромторг и МЭР согласовывают детали нового режима “промсобрки”, которая будет предъявлять более жесткие требования к объемам минимального производства). Кто что считал, кто анализировал, где расчеты, почему именно такая цифра? Складывается ощущение, что в правительстве все делается по принципу “А вам слабо?” Если окажется “слабо” выпускать 300 000 машин в год, может, вновь поменяют правила игры.

Текущих мощностей по сборке иномарок вполне достаточно для текущего состояния рынка. А вот если рынок в итоге выйдет на прогнозируемые правительством 3—3,5 млн в год, то их может и не хватить. Более того, ужесточение условий “промсборки” не решит вопрос о локализации производства и модернизации автокомпонентной базы.

Об утилизации. На мой взгляд, это один из самых успешных проектов Минпромторга в условиях кризиса. И, несмотря на восстановление авторынка, его ни в коем случае нельзя сворачивать. Напротив, её вообще можно бы сделать постоянно действующей, чтобы наш автопарк всё время обновлялся. По нашим прикидкам, на учете в ГИБДД стоит не меньше 2—3 млн “мертвых душ”, для которых самый правильный путь — на шредер. И не стоит забывать, что 22 млрд руб., выделенные под программу утилизации, уже “с лихвой” вернулись государству в виде различных налогов от заработавших наконец-то предприятий, причем заказы ушли по цепочке через автокомплектующие, вплоть до сырых материалов.

Уровень обеспеченности автотранспортом населения в России остается существенно ниже, чем в США и странах Европы. Чтобы на 1000 человек у нас приходилось 400—500 машин, парк должен вырасти до 65—70 млн штук — в два раза больше, чем сейчас. А с доходами нашего населения это будет совсем не скоро. Даже при быстром приросте парка (на 1,5—2 млн в год) на это понадобится минимум 20—25 лет. Так что потенциал российского авторынка еще очень и очень большой. Главное — грамотно на нем работать и не порушить то, что уже создано за последнее десятилетие.

Сергей ЦЕЛИКОВ