Два с плюсом за реформу РЖД

Одна из ключевых российских инфраструктурных реформ — железнодорожного транспорта — осуществлена на два с плюсом, свидетельствует опрос ВЦИОМ. Главные претензии: снижение эффективности работы, рост тарифов, ухудшение состояния инфраструктуры. В РЖД признают лишь “некоторые ошибки” и переводят стрелки на правительство.

Итоги реформы на железнодорожном транспорте, третий и последний этап которой должен быть завершен в этом году, оценен независимыми экспертами на 2,5 балла из 5 возможных. Такие данные привел гендиректор Всероссийского центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров. Целевой аудиторией исследования ВЦИОМ выступили представители компаний — грузоотправителей, перевозчиков и операторов, транспортных компаний, отраслевых структур и ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.

“В качестве положительных результатов участники исследования указывают на сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в РЖД, появление независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав”, — рассказал Федоров на брифинге в РИА “Новости”. Но остальное, как показывает опрос ВЦИОМ, сплошной негатив. Слабые места реформы, считают эксперты, — снижение эффективности работы ж/д транспорта, повышение тарифов, опережающее повышение цен на товары и услуги грузоотправителей. С реформой для российских железных дорог потерян рынок международных и транзитных перевозок.

Любопытно, что накануне опроса ВЦИОМ примерно ту же тему обсуждали члены РСПП и пришли к таким же негативным выводам.

По данным Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНХП) РАН, к началу 2010 года более 66% грузовых вагонов принадлежат частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тысяч вагонов. Большое число мелких компаний в отрасли привело к отсутствию единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего существенно выросли пробеги пустых вагонов, появились скопления “брошенных” вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе, говорится в материалах ИНП. В результате сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с концом 1990-х годов. “По поводу эффективности: сейчас у частных операторов оборот вагонов составляет 13 суток, у РЖД — 8,5 суток, а в советские времена было всего 7 суток!” — ругает реформу заведующий лабораторией транспортно-логистических систем ИНХП РАН Юрий Щербанин.

“Конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным снизилась. В период реформирования часть грузов ушла с железнодорожного транспорта на автомобильный”, — добавляет гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. По окончании реформы проблемы могут стать еще больше. “Если реализовать все “либеральные” подходы, в частности, отделение железнодорожной инфраструктуры от перевозок, то эффективность железнодорожного транспорта существенно упадет: вырастет порожний пробег вагонов, снизится безопасность перевозок и их технологическая устойчивость. По экспертным оценкам, рост затрат отрасли составит 223 млрд рублей, или 32% от текущих расходов”, — говорит он.

По словам Саакяна, главное, что железнодорожный транспорт уже не сможет удовлетворить посткризисный рост спроса на перевозки грузов и пассажиров. Кстати, по оценкам ИПЕМ, если бы не снижение объемов погрузки вследствие развития экономического кризиса, то резервы пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта были бы исчерпаны уже к концу 2008 — началу 2009 года в направлении Дальнего Востока перевозки могли вовсе остановиться.

В РЖД опрос ВЦИОМ “внимательно изучили”, но относиться к нему “как к чему-то важному” не собираются. “Опросить можно кого угодно и как угодно. А кризис эти эксперты учитывали? — возмущается источник “Газеты.Ru” в компании. —Вопросы по качеству реформы задавать надо не нам, а Минтрансу и правительству. А РЖД — это как раз объект реформы, ее результат. Реформа была принята правительством, и мы постоянно перед ним отчитываемся за наши действия”. Предметно на критику экспертов ВЦИОМ в РЖД отвечать не стали: “Некоторые проблемы действительно есть, но мы их не скрываем, и они вовремя доходят до правительства”.

Сослаться на правительство проще всего, но реформой непосредственно занимаются сами РЖД, а роль правительства сейчас минимальна, не соглашаются с доводами РЖД эксперты. “Тарифы растут, парк не расширяется, эффективность снижается”, — говорит депутат Госдумы Валерий Зубов. Он считает, что любые реформы в стране должны проводиться извне. Об этом, по его мнению, говорит и негативный опыт другой реформы — электроэнергетики, также проводимой менеджментом РАО ЕЭС: “Вместо одной монополии создали несколько региональных. Что изменилось? Это была реформа ради реформы”.

Реформа РЖД активно обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной, констатируют эксперты: не был проведен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета последствий реформы, до сих пор отсутствует цель постреформенного состояния отрасли.

“Академическая наука вообще не была востребована в период подготовки реформы. Но в 98-м году реформу все равно продавили, несмотря на сопротивление самих железнодорожников”, — сетует Щербанин.

Относительно путей дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта участники опроса разошлись во мнениях. Часть экспертов считают необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и частного управления подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью. Другая группа опрошенных считает, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством плану позволит добиться каких-то улучшений в отрасли. Но если продолжать реформу, считают эксперты, то необходимо перейти от системы регулирования тарифа к системе установки предельных уровней тарифа и разработать внятный план строительства железных дорог.

Андрей КОВАЛЕВСКИЙ