Чому монополіст стає “богом”

Зараз “посадовець УЗ — дилетант” вирішує кому “жити”, працювати, а кому економічно “помирати”. Фактично одним рішенням, “розписом”, УЗ переміщує товари, гроші, людей поза їхньою волею.

Складається враження, що у 2018 році тільки лінивий не критикував Укрзалізницю за недалекоглядну політику та відверто провальні рішення.

Державний монополіст ставить у скрутне становище провідні галузі української економіки — від металургії до агропромислового комплексу. І, не зважаючи на постійні прохання, не приймає здорову критику та не враховує конструктивні пропозиції.

Судячи з реального стану на ринку перевезень агропродукції, можна стверджувати, що стадію колапсу ми вже пройшли. Сьогодні інфраструктура переживає період маразму і перебуває у “крутому піке”.

Усі гравці на ринку із затамованим подихом очікують чи наблизимось ми до точки неповернення, боячись навіть уявити що вона означатиме. На мій погляд, дана точка неповернення уже поступово вимальовується і набирає чітких контурів.

У сфері агроперевезень вона означатиме, що вироблена сільськогосподарська продукція не буде транспортуватися на переробку і на експорт не те, що невчасно і, відповідно, із втратами, штрафами як зараз, а взагалі залишатиметься у вигляді перехідних залишків з року у рік, завдаючи збитки та здійснюючи деструктивний вплив на ринок та виробників.

До 2015-2016 років найбільшими проблемами протягом багатьох років були дефіцит вагонів, постійне підвищення тарифів, комерційні втрати на простоях рухомих складів, вагонів на станціях, на сплаті штрафів за простій суден, а також неефективна політика Уряду щодо заохочення бізнесу інвестувати у власний рухомий склад.

Проблеми, які можна було б усунути простими управлінськими рішеннями, роками ніхто не вирішував.

Також продовжувалася несправедлива політика, що полягала у встановленні низьких тарифів на перевезення продукції окремих галузей — залізно-рудної сировини, вугілля, що фактично означало приховане дотування даних галузей частково за рахунок перевезення продукції АПК та іншої продукції.

Ми спостерігали невтішну картину — продовжувалася “короткозора” інвестиційна політика розвитку Укрзалізниці в напрямку будівництва вагонів, окрім піввагонів та платформ, не будувалися та не купувалися локомотиви вітчизняного або іноземного виробництва.

Як наслідок — більше 70% парку локомотивів та вагонів є застарілими, зі строком експлуатації понад 30 років.

Так, за даними Укрзалізниці, парк вагонів-зерновозів становить 19,4 тис., з них 60%, або 11,6 тис. належать монополісту, а 40%, тобто 7,8 тис. є приватними.

При цьому вагони віком 25-30 років становлять 27% (близько 3 тис.), віком30-35 років — 47% (5,7 тис.), віком 36-42 роки — 26% (2,9 тис.).

Дефіцит вагонів не тільки зберігається, але й прогресує далі, оскільки нові вагони не будуються. З усього СНД пригнали “металолом” (біля 5 000 вагонів), але проблеми не усунули, бо зріс час оборотності вагонів — до 20 днів і більше. Це катастрофа!

Тож постала очікувана для учасників ринку, але не для посадовців УЗ, проблема відсутності тяги. Всього в роботі Укрзалізниці сьогодні 3 564 локомотиви (і електровози, і тепловози).

З них 1 380 електровозів і тепловозів експлуатуються з суттєвим понаднормативним пробігом, які модернізувати нераціонально (57% всього магістрального парку).

Плани на 2018 рік щодо ремонту тяги виконані лише на 20% — з 9 млрд. грн закладених на ці роботи, використано лише біля 2 млрд. грн. Тобто, спостерігається повний саботаж ремонту, тому що ним займаються “свої” компанії.

І це в той час, коли заводи та люди шукають роботу. У нас “колапс”, виділяються кошти на ремонт, але нічого не робиться.

Закупівля нового локомотиву може коштувати близько 120 мільйонів гривень. Модернізація старого локомотиву із заміною тягового агрегату на сучасний — близько 40 мільйонів гривень.

Загальні капітальні інвестиції в оновлення локомотивів в наступні 25 років мають скласти 260-270 мільярди гривень без урахування інфляції.

Тобто, замість того, щоб проводити планомірну політику із поступовим оновленням рухомого складу та локомотивів, Укрзалізниця створила сама собі і бізнесу патову ситуацію, коли наразі немає операційних можливостей для повноцінного забезпечення перевезень, і вже зараз потрібні сотні мільярдів гривень для проведення модернізації.

А фактично Укрзалізниця копає собі яму — не заробляє сама і іншим не дає. Сьогодні потрібно робити замовлення на локомотиви та залучати інвесторів в будівництво заводів в Україні, таких як у Hyundai, General Electric, щоб за 3-5 років вирівняти ситуацію.

Нещодавно ще одна новина сколихнула агроринок — Укрзалізниця буде виставляти на торги через систему “Прозорро.Продажі” не тільки окремі невеликі партії вагонів, а й цілі маршрутні відправлення.

На початку 2019 року вартість зерновозу на аукціоні за стартовою заявленою вартістю 1 055 грн за добу підвищилась до понад 4 000 грн. А в перспективі Укрзалізниця планує виставляти на аукціони по даній схемі до 5% робочого вагонного парку.

Що це означає? Уже зараз учасники ринку переконані, що таким чином залізничний монополіст намагається прощупати реальну вартість вагонів і зрозуміти скільки аграрії в умовах жорсткої конкуренції готові витрачати.

А потім дані цифри можна буде легко покласти в основу тарифу. А що, ви ж готові були платити таку вартість на аукціонах?

Тільки чиновники Укрзалізниці не можуть збагнути, що це все зумовлено тією катастрофічною ситуацією та логістичним дисбалансом, до якого вони безпосередньо і доклали свої руки.

Отже, серед “яскравих” результатів роботи керівництва Укрзалізниці можна виділити такі:

• оборотність вагонів знизилася з 8 до 20-25 діб;

• заявки на перевезення виконуються лише на 25-35%;

• за останні 12 місяців Укрзалізниця чотири рази переглядала ставки тарифів. У результаті з 01.11.2017 року вартість прямих тарифних та інших опосередкованих витрат аграріїв на залізничні перевезення зросла на 120-140%;

• на початку червня було тимчасово або повністю закрито 99 із 528 станцій по відвантаженню зерна (19%). Фактично відрізаними від залізничної інфраструктури стануть близько 150-170 елеваторів та інших підприємств, серед яких, зокрема, переробні, будівельні, торговельні тощо. Як наслідок, фермер має перевозити продукцію на десятки кілометрів далі, — втрати мільярдні. Цими діями створено преференції десяткам компаній з власною інфраструктурою (маршрутними елеваторами, вагонами, терміналами). Укрзалізниця оцінює економічний ефект від закриття станцій приблизно у 300 млн грн на рік, при цьому заробити на перевезеннях продукції агропромислового комплексу можна було значно більше;

• розподіл вагонів залишається ручним та непрозорим — 5 експедиторських компаній оперують понад 80% всього парку. Як таке можливо? Усі мають платити премію за вагони;

• маршрутними перевезеннями транспортується понад 60% сільськогосподарської продукції з близько 50 станцій, елеваторів, сотні інших перебувають тижнями в очікування вагонів та локомотивів.

У результаті фінансовий тягар за всі ці негативні фактори лягає на ринок, сільськогосподарських товаровиробників, а це мільярди гривень щороку. У даному випадку невтішні висновки наштовхуються самі.

Враховуючи таку політику Укрзалізниці, здається, що її керівництво та посадовці живуть в якомусь своєму окремому світі, відірваному від економічних та логістичних реалій.

Статистика та інша інформація щодо перевезень, що неодноразово озвучуються представниками Укрзалізниці у публічній площині та на рівні профільних робочих груп, разюче відрізняється від реального стану речей, що висвітлюється бізнесом.

Що ж і від кого намагається приховати Укрзалізниця? У період поступового оздоровлення економіки та отримання підтримки від міжнародних фінансових інституцій та приватних інвесторів за декілька років можна було би відновити та поставити всю галузь залізничних перевезень на “надійні рельси”.

Вже неодноразово я у своїх виступах та публікаціях рекомендував втілити наступні зрозумілі кроки:

1. Сконцентрувати наявні в Укрзалізниці кошти на те, що має вирішувати держава, в першу чергу: ремонт колій, збільшення швидкості руху та пропускної здатності залізничних ліній, обороту вагонів, оновлення та збільшення парку локомотивів, розвиток станцій.

2. Ще раніше пропонувалося надати знижку у тарифі до 25-30% на приватний парк вагонів, і бізнес збудує тисячі вагонів за власні інвестиції. Це вже успішно працювало на початку 2000-х років. Необов’язково використовувати бюджетні кошти. У такому випадку виграють всі учасники, зокрема й УЗ. Зараз окупність вагонів приваблива, але за рахунок “космічних тарифів” на перевезення, дефіциту та низького оберту вагонів, відсутності локомотивів (все це перетворюється в мільярдні збитки для фермерів).

3. Розширити кількість підприємств, які готові та можуть здійснювати капітальні ремонти локомотивів задля забезпечення повного виконання плану з відновлення тяги та освоєння закладених УЗ для цих цілей коштів, допустивши до тендеру іноземні компанії.

4. Вжити заходів для залучення стратегічного (-них) інвестора (-ів) для модернізації або ж будівництва нового заводу з виробництва локомотивів в Україні, починаючи зі збирання сучасних локомотивів, переходячи до виробництва з поступовим зростанням локалізації до 60% протягом 5-7 років, як для внутрішніх потреб, так і для експорту.

5. Якщо не вистачає фінансових ресурсів в Укрзалізниці на збільшення тяги, то дозволити бізнесу часткове або ж повне використання приватних локомотивів.

6. Запровадити прозору та справедливу систему розподілу вагонів і локомотивів.

7. Ввести мораторій на закриття станцій, як мінімум, до моменту надання бізнесу можливості самостійного обслуговування своїх вантажопотоків власним рухомим складом.

8. У сфері перевезення автотранспортом переглянути навантаження на осі в сторону збільшення загальної маси автомобіля з вантажем без шкоди для доріг.

9. Розвивати річкові перевезення.

Але ми вкотре спостерігаємо все більше поширення катастрофи. Укрзалізниця з її посадовцями сьогодні виступає не просто монополістом, а “богом”, “вершителем долі” для провідних сфер економіки держави.

Непрофесійність осіб, яка поставили під загрозу логістику країни, експорт, отримання валютної виручки, життєдіяльність підприємств, відбивається на долі простих людей і працівників агросектору, а також й на інших галузях.

Так сталося, бо посадовці Укрзалізниці не реагували на пропозиції, не виправляли те, що потрібно було виправляти, а зараз довели ситуацію до національної катастрофи, яку потрібно розглядати та вирішувати на засіданні РНБО.

Тому потрібно жорстко ставити питання про персональну відповідальність та приймати тверді рішення. У протилежному випадку спрут Укрзалізниці затягне із собою на дно ще й ті галузі, які залишають нашій державі мізерну надію на економічне зростання.

Іван МІРОШНИЧЕНКО, народний депутат (”Самопоміч”), член Комітету ВР з питань аграрної політики