Британия повторяет ошибки Москвы

Продать его заставляет местная антимонопольная служба. Великобритания повторяет ошибку московского авиационного узла, в котором совершенно разрозненно работают три разных аэропорта.

Лондонский аэропорт Гатвик, которым владеет британская компания BAA, входящая в испанскую группу Ferrovial, будет продана группе Global Infrastructure за $2,5 млрд. Сделка примечательна тем, что продает аэропорт BAA не по своей воле, а по настоянию британской антимонопольной службы, в которую обращались недовольные перевозчики, работающие в аэропорту. Британская антимонопольная комиссия одобрила сделку 21 октября.

За последнее время комиссия получила “более шестидесяти сигналов” о доминировании BAA на рынке оказания аэропортовых услуг. Наиболее активно в завышении цен за аэропортовое обслуживание обвиняла монополиста авиакомпания Ryanair. “Она всегда пытается договориться об особых условиях: большой low-cost снижает цены”, — объясняет главный редактор “Авиатранспортного обозрения” Алексей Синицкий.

В августе антимонопольная комиссия представила доклад по результатам расследования в отношении BBA, в котором констатировала фактически монопольное положение компании на юго-востоке Англии, где оператор управляет четырьмя аэропортами (три из них под Лондоном — Хитроу, Гатвик и Стэнстед, а также аэропорт в Саутгемптоне), и в Шотландии (три аэропорта — в Эдинбурге, Глазго и Абердине). Всего на долю ВВА, которая была приватизирована в 1987 году, а три года назад была куплена консорциумом во главе с испанской Grupo Ferrovial за $21,5 млрд, приходится 60% пассажиропотока через британские аэропорты. В Шотландии ВАА контролирует 84% пассажиропотока, а в районе Лондона — 90%.

При этом комиссия обнаружила проблемы с конкуренцией во всех семи аэропортах, что, по ее мнению, влечет за собой негативные последствия для пассажиров и авиакомпаний. “Главная причина проблем в том, что все аэропорты принадлежат ВВА, — говорится в докладе управления. — Мы считаем, что разные владельцы будут более активно, чем ВВА, использовать имеющиеся возможности и со временем они существенно расширятся”.

Сама ВАА считает анализ и выводы антимонопольного органа ошибочными. В компании счтают, что конкуренция не поможет улучшить положение там, где мощности аэропортов ограничены.

В частности, на юго-востоке Англии после Второй мировой войны не было построено ни одной взлетно-посадочной полосы в полную длину.

Теперь BAA и Global Infrastructure Partners предстоит получить разрешение на заключение сделки от европейских регуляторов. Но это чисто технический вопрос. Как ожидает BAA, продажа аэропорта будет завершена к декабрю этого года. После продажи Гатвика BAA утратит позиции крупнейшего оператора аэропортов в Великобритании. Насколько будет эффективным управление Гатвиком новым владельцем — Global Infrastructure Partners, пока сказать сложно. Этой компании принадлежит небольшой аэропорт Лондон-Сити в одном из районов столицы Великобритании. И опыта серьезных проектов у нее нет.

В ближайшие два года BAA также должна продать еще и аэропорт Станстед (Лондон) и один из шотландских хабов — в Эдинбурге или Глазго.

По мнению экспертов, разделяя аэропорты между владельцами, Великобритания совершает ошибку. “Укрупнение и консолидация, а не разделение в аэропортовом бизнесе позволяет получать экономию на масштабах, когда речь идет, к примеру, о хендлинге: можно заключать на выгодных условиях соглашения с торговыми сетями, сетями отелей и т. д.”, — говорит руководитель аналитической службы “Авиапорт” Олег Пантелеев. А пользователи услуг всегда будут обвинять поставщиков, тем более монополистов, в завышении цен на услуги, это естественно.

В России обратный процесс: аэропортовая отрасль пытается консолидироваться. Но из-за ограниченных ресурсов владельцев делается это медленно. Яркий пример — Московский авиаузел (МАУ). Все три аэропорта поделены между тремя собственниками (арендаторами), и у них нет общих интересов. Шереметьево — у государства, Внуково — у Москвы, Домодедово — у частного владельца.

В Московском авиационном узле есть три аэропорта, которые пытаются конкурировать друг с другом, вместо того чтобы, объединившись, стать международным транзитным пунктом, считают эксперты. “Для того чтобы получить преимущество перед европейскими хабами, необходима специализация либо по бизнес-моделям, либо, как вариант, по глобальным альянсам авиакомпаний”, — резюмирует Пантелеев.

Андрей КОВАЛЕВСКИЙ