“Окна” в Европу

На фоне многих транспортных подотраслей украинские железные дороги удерживают лидерство. По объемам перевозок грузов они занимают шестое место в мире и четвертое на Евразийском континенте, уступая только Китаю, России и Индии. Кроме того, почти половина украинского пассажиропотока припадает на железную дорогу. Хотя, свои коррективы в положительную статистику начал вносить кризис. Но нет худа без добра. Об антикризисных наработках железнодорожников, о новых международных партнерах и перспективах участия Украины в панъевропейских коридорах рассказал начальник управления внешних связей “Укрзалізниці” Игорь Матвеев:

— Что кризис изменил в работе “Укрзалізниці”?

— Ответ имеет две составляющие. Первая — “Укрзалізниця” поворачивается лицом к клиенту. Это не значит, что раньше все было иначе. Просто сегодня объемы перевозок по ее путям существенно снижаются — падение доходит до 30%. Вследствие чего “Укрзалізниця” вынуждена, как говорится, собирать колоски. Если раньше отправление одного или двух вагонов считалось малорентабельным, и, возможно, некоторые работники железной дороги смотрели на него сквозь пальцы, то теперь этого не может быть. Мы выявляем подобные случаи и применяем очень жесткие меры по отношению к таким работникам. Сегодня “Укрзалізниця” не в том состоянии, чтобы перебирать клиентами.

Вторая составляющая касается освоения нетипичных для “Укрзалізниці” видов перевозок. Мы активно работаем над созданием новых контейнерных маршрутов. Раньше их объем в общей структуре железнодорожных перевозок составлял меньше 1%, теперь же — около 3%. Мы хотим осуществлять перевозки западного стиля, называемые “от дверей к дверям”, и развивать высокорентабельные контрейлерные перевозки. Но с последними возникли проблемы, т.к. автоперевозчики тоже демонстрируют серьезный спад объемов перевозок. И они борются за клиента. Причем у них больше возможностей для изменения тарифов, потому что соответствующее решение они принимают лично. “Укрзалізниця” получает четко определенную тарифную сетку, от которой отступить не может. То есть возможностей для тарифного маневрирования у нее намного меньше.

— На какие страны будет делаться основной акцент в международном железнодорожном сотрудничестве?

— Украина граничит с Польшей, Венгрией, Словакией, Румынией, Молдовой, Беларусью и Россией, которые традиционно выступают нашими партнерами. Но у “Укрзалізниці” появились новые перспективные международные партнеры, которые в близкой перспективе будут содействовать росту объемов транспортировки международных грузов по украинской территории. Либерализация железнодорожного европейского законодательства позволила Немецкой железной дороге (Deutsche Bahn) выкупить предприятие польского железнодорожного перевозчика фирмы PCC. Следовательно, без физической границы с Германией Украина получила возможность работать с немецкими железными дорогами на своих таможенных переходах. Аналогичная ситуация и с главным перевозчиком Венгрии, фирмой MAV Kargo, которую выкупила австрийская железная дорога — OBB. У наших партнеров существуют определенные наработки и новые логистические схемы, которые мы будем реализовать в ближайшее время. Да, будем осуществлять общие перевозки из Гамбурга, из портов Балтики, через терминалы, принадлежащие Deutsche Bahn, сразу на территорию Украины. Перспектива — просто фантастическая. Ведь оба новых партнера — самые большие европейские железные дороги, которые отслеживают полностью все тенденции и могут быстро переориентировать грузопотоки. Сотрудничество с ними — наша перспектива и огромный шанс для скорейшего выхода из этого затруднительного положения, в котором оказалась “Укрзалізниця”. В ближайшее время уже состоятся первые перевозки.

— На сколько процентов возрастут транзитные перевозки через Украину, благодаря новым железнодорожным окнам в Европу?

— На данной стадии активно готовится договорная база, потому что подобного опыта раньше практически не было. Сегодня происходит процесс, подобный тому, когда молодые люди присматриваются друг к другу. Как только начнется большая любовь, тогда появится перспектива, которая может дать 10 — 20-процентный рост, а возможно, и больше.

— Что мешает быстрой международной интеграции украинских железных дорог?

— Я не вижу больших проблем на пути железнодорожной интеграции в Европу. Единственное, что отличает Украину от Европы — ширина пути. Но здесь возможны варианты. Для пассажирских поездов решением проблемы может стать использование вагонов с раздвижными колесными парами. Если же в будущем будут поднимать вопрос о строительстве высокоскоростных поездов (скорость до 300 километров в час и более), тогда, возможно, примут решение о строительстве “европейских” путей с шириной 1435 миллиметра. Как правило, строительство таких инфраструктурных объектов — очень дорогое удовольствие, которое финансируют из госбюджета. Исходя из нынешней бюджетной ситуации в Украине, не вижу перспективы реализации подобных планов в ближайшие 3—4 года. Хотя все будет зависеть от скорости преодоления страной отрицательных последствий мирового экономического кризиса.

Что касается транспортировки грузов в Европу, то “Укрзалізниця” придерживается почти всех требований, в том числе и по скорости. Хотя Европа сегодня предъявляет высокие экологические требования к любому виду транспорта: по уровню шума в городах и населенных пунктах, по количеству выбросов СО2 в атмосферу. Кроме того, по европейским требованиям транспортные коридоры не должны иметь пересечений на одном уровне с автомобильными дорогами. В общем Украина на 100% выполняет требования, касающиеся электрификации и скорости доставки, но для соблюдения всех требований безопасности и экологии нужны еще финансовые капиталовложения.

— Намерена ли “Укрзалізниця” для более быстрого осовременивания путей сделать международных партнеров не только инвесторами, но и совладельцами. Ведь подобная практика имеет место в мире?

— Это нормальная перспектива. Однако ее реализация находится исключительно в компетенции правительства. По уставу “Укрзалізниця” — только управленческий орган государственным имуществом.

— Правительство рассматривает такие предложения сегодня?

— Насколько мне известно, нет. Хотя мы выходим с предложением, по которому владельцем подвижного состава выступает инвестор, за чьи средства этот состав приобретен. Проблемы возникают и потому, что законодательная база менялась в течение семнадцати лет, а структура “Укрзалізниці” — фактически нет. После образования “Укрзалізниці” был принят Закон “О железнодорожном транспорте” и Закон “О транзите...”. На этом обновление железнодорожного законодательства завершилось. Наши ближайшие соседи, в том числе и Россия, изменили форму собственности железных дорог, преобразовав их в государственные акционерные общества. Такая форма обеспечивает большую свободу управленческих действий, что очень важно в нынешних непростых экономических условиях. Так, “Укрзалізниці” для принятия любого решения требуется все согласовывать с Минтрансом и со всеми, причастными к этому, министерствами. Акционерное же общество имеет наблюдательный совет директоров, следящий за эффективностью и законностью действий назначенного директора и за тем, как он принимает управленческие решения в определенном советом направлении.

— То есть вы поддерживаете превращение “Укрзалізниці” в государственное акционерное общество?

— Я говорю о том, что международный опыт свидетельствует об эффективности этой формы для развития железных дорог. Хотя форма может быть и другой. В условиях экономического кризиса и динамичного мира структура управления “Укрзалізницею” должна быть более гибкой. Сегодня мы просто зашорены законодательством, которое не позволяет оперативно принимать нужные для предприятия решения. Иногда следует действовать молниеносно, а решение может приниматься полгода или целый год. В нынешних экономических условиях — это просто неприемлемо. В то же время, больше полномочий должно значить и большую ответственность для руководства предприятия.

— Будет ли Украина участвовать в строительстве новых панъевропейских коридоров?

— Некоторые вопросы в этом контексте рассматриваются. В частности, речь идет о создании новых направлений паромных перевозок. Например, уже работает коридор (но законодательно до конца он еще не завершен) в направлении паромных перевозок Керчь — Поти/Батуми.

Также ведутся разговоры об участии “Укрзалізниці” в международном транспортном коридоре Иран — Азербайджан — Россия — Финляндия через строительство ответвления от этого коридора. Документы с соответствующими предложениями уже послали на рассмотрение, и мы постоянно мониторим данные направления. Конечно, развитию этого коридора мешала напряженная ситуация на Кавказе. Но она стабилизируется. Окончательный переход же к реализации транзитного ответвления в сторону Украины начнется, когда возникнет экономическая необходимость. То есть подготовленной будет транспортная инфраструктура и начнет зарождаться грузопоток. После этого мы сразу проинформируем наших грузовладельцев и покупателей о существовании экономически выгодной возможности осуществления таких перевозок.

— На каком этапе находится работа над строительством транспортного коридора Москва —Киев — Ужгород — Братислава до Вены при участии Украины?

— Австрийскими железными дорогами уже основано предприятие с небольшим уставным капиталом в размере шести миллионов евро. Его участниками будут еще Украина, Россия и Словакия. Предприятие будет готовить проектную документацию для привлечения инвестиций и будет организовывать тендерные процедуры, ведь речь идет о строительстве свыше 400 километров железнодорожного пути шириной 1520 миллиметров от г. Кошице до Вены. На выполнение этой работы отводится год.

“Укрзалізниця” уже в этом году должна выкупить свою долю в этом предприятии. Для этого необходимо полтора миллиона евро. Поскольку “Укрзалізниця” — государственное предприятие, то деньги будут выделяться в пределах действующего финансового плана предприятия. Сейчас мы получаем уставные документы от австрийской стороны, делаем переводы и направляем их в Минтранс, чтобы получить все разрешения для участия в этом проекте. На завершение процедуры вступления в предприятие отводим месяц-полтора. Стоимость проекта на нынешнем этапе оценивается в четыре миллиарда евро, но после формирования технико-экономического обоснования цена может измениться.

В экономической выгодности проекта не возникает никаких сомнений. Исследования по логистике свидетельствуют, что интерес к созданию такого Азиатско-Европейского маршрута очень большой. Ведь крупные товарные потоки зарождаются в основном в Центральной Европе и Китае и циркулируют между этими регионами. С инвесторами тоже проблем не будет. Уже сегодня существует очередь из желающих инвестировать. Кто это конкретно — на данном этапе не могу разглашать. Скажу лишь, что речь идет о серьезных инвестиционных фондах из Европы и США, которые заинтересованы в стабильных и прозрачных прибылях.

Наталья БИЛОУСОВА