Заблоковані порти — не вирок. Куди Україна перенаправляє експортні потоки і що з цього виходить

За більш ніж два місяці українська промисловість поступово адаптується до роботи у воєнних умовах. Україна збільшує спроможності експорту товарів суходолом та задіює річкові порти — словом, робить все, аби далі торгувати з міжнародними партнерами, доки море блокують російські окупанти.

Наприклад, перші судна з українським зерном вже рушили з румунської Констанци, на підході — експорт з болгарської Варни та литовської Клайпеди.

Як результат, у квітні лише експорт агропродукції зріс вп’ятеро відносно кризового березня.

Та чи вдасться річковому, залізничому та автомобільному транспорту повністю замістити морські перевезення, що по кожному з напрямків робить влада аби допомогти експортерам вивозити свою продукцію та як взагалі війна змінила українську торгівлю?

“З води у воду”: механіка повоєнного експорту

Третій місяць зовнішня торгівля України відбувається автотранспортом, залізницею та через три річкові порти на Дунаї. Ці три шляхи разом забезпечують експорт та імпорт до 35% необхідних країні вантажів, повідомив заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.

Порти

По воді Україна експортує товари через три річкових порти на Дунаї: Ізмаїльський, Усть-Дунайський та Ренійський. Морські порти, які знаходяться під українським контролем працюють лише в частині розвантаження суден для перевалки зерна на залізничний та автомобільний транспорт.

Саме на дунайські порти припадає 30% українського експорту у повоєнний час, зазначили у Міністерстві інфраструктури. З них вантажі прямують річкою до Румунії у порт Констанца, звідки їх далі везуть морем в інші країни.

Річковий товарообіг поступово зростає. У квітні обробка вантажів у дунайських портах зросла вчетверо від початку війни — до 850 тис тонн. Це всього 15% товарообігу у мирний час. Васьков переконаний, що обсяги можна збільшити до 1 млн тонн на місяць.

За словами Васькова, загалом річкові порти спроможні забезпечити експорт-імпорт не більше 10% товарообігу, який раніше відправлявся морем, тобто до 15 млн тонн на рік. Тож розблокування морських портів залишається пріоритетним питанням для України та всього світу, який залежить від українського зерна.

“Питання розблокування портів для гуманітарних цілей, тобто уникнення голоду — пріоритетне для всіх: США, Єврокомісії, Британії, країн Африки, Затоки, Близького Сходу. Це глобальна проблема, яка обговорюється скрізь. Практичного рішення наразі ще немає, але це не означає, що воно нездійсненне”, — розповідає Качка.

Керівник проєкту Інститут Чорноморських стратегічних досліджень Андрій Клименко як можливий вихід з ситуації бачить супровід суховантажів тральниками, тобто кораблями, які використовуються для пошуку та знешкодження морських мін. Проте вони не призначені для ведення бою чи протиповітряної оборони.

Проте обов’язкова умова реалізації такого плану — припинення воєнних дій. На думку Клименка, наразі потрібно організовувати гуманітарну операцію із використанням тральників від країн НАТО, і забезпечити для них прикриття з повітря та моря на випадок можливої атаки росіян.

Вагонами переважно везуть металургійну продукцію (руди, чорні метали) та зерно — основу українського експорту.

В Укрзалізниці переконують — проблем із транспортом немає. До війни компанія забезпечувала перевезення 800 тис вагонів на добу, а зараз — 300 тис, і може везти більше.

Перешкоди виникають на західних кордонах. Потяги, які в Україні рухаються “широкою” колією (1520 мм), зустрічаються із вузькою, європейською колією (1435 мм). Тож міжкордонні перевезення потребують певних маніпуляцій.

За словами операційного директора УЗ В’ячеслава Єрьоміна, це може бути перевантаження товару з вагона в вагон на кордоні, або ж перестановка контейнерів чи колісних пар.

“З нашого боку проблем немає — ми можемо передавати, перевантажувати і переставляти ще на 20-30% більше. Питання в тому, що європейська інфраструктура не готова до таких вантажів. Вона їх не чекала, і не чекає. Не вистачає локомотивів, вагонів, пропускної здатності, портових терміналів — на такий обсяг нічого не розраховано”, — пояснює Єрьомін.

Як наслідок за перевезенням майже всіх груп зернових з’явилося накопичення на 30 днів наперед.

Залізницею Україна доставляє вантажі до Ґданську та Ґдині, Свіноуйсьце (Польща) та Констанци (Румунія), звідки ті вже морем прямують на свої традиційні ринки. Нещодавно пішов перший контейнерний потяг на литовську Клайпеду. Крім того, УЗ працює над виходом на порти Адріатичного моря — Трієсту, Барі (Італія), хорватських портів. 

Єрьомін відзначає контейнерні перевезення, коли на кордоні вантаж просто переставляють на іншу платформу.

“Ми бачимо падіння використання фітингових платформ (вагони відкритого типу) в Європі, бо потік з Китаю через Білорусь скоротився на 50%. Там вивільнився достатній парк, який можна використовувати у перевезенні з кордону України вглиб ЄС до портів чи терміналів”, — розповів операційний директор УЗ. 

У перспективі десятиріч ведуться розмови про поступову заміну українських колій на європейські. Це дорого, довго та складно — але необхідно, каже Єрьомін.

“Ми розглядаємо такі етапи: Львів-Київ, Львів-Одеса, Львів-Кривий Ріг. Це основні напрямки зародження пасажиро- та вантажообігу, який направлятиметься у Європу, навіть коли відкриються порти”, — розповів член правління УЗ.

Автомобілі

Крім залізниці, український експорт на суходолі “перекинули” на автомобільний транспорт.

За словами заступника міністра інфраструктури Мустафи Найєма, завдяки тому, що автотранспорт і раніше активно використовувався для доправлення вантажів до портів і так чи інакше обслуговувався на внутрішньому ринку, нестачі вантажівок в Україні немає.

Прикордонна інфраструктура наразі не дозволяє швидко оглядати транспортні засоби: немає сервісних зон, системи автоматичної фіксації черги, недостатньо працівників митних служб по обидва боки кордону. 

Щоб вирішити ці проблеми, необхідна оптимізація роботи прикордонних пунктів. Зокрема, за словами Найєма, на найбільших з них потрібно прибрати легковий і пасажирський транспорт, залишивши їх лише для вантажного. Так планують вчинити, наприклад, із Краківцем та Ягодином на кордоні з Польщею.

Інший шлях — підвищити пропускну здатність низки пунктів. Наприклад, на деяких з них існує обмеження вантажності у 3 тонни, хоча якщо підвищити планку до 10 тонн, то вони зможуть пропускати вантажівки. На окремих пунктах вантажність можна розширити до 20 тонн.

Раніше уряд дав “зелене світло” для відкриття ще двох прикордонних пунктів на румунському кордоні: “Дяківці” та “Красноїльськ”. Щоб їх запустити, потрібно зробити під'їзну дорогу, що обійдеться недешево — але можливо, каже Мустафа Найєм.

“Помилкою буде відкрити ці пункти на (пропускну здатність — ЕП) 3,5 тонни. Потрібно або робити обидва пункти великовантажні, або один — на 20 тонн, а інший для пасажирів”, — вважає заступник міністра.

Важливим для збільшення міжнародних автоперевезень є запровадження країнами ЄС так званого “бездозвільного режиму” для України. Наразі, каже Найєм, це схвалили майже всі країни. Виняток — Польща, для перевезень до та з якої потрібно більше дозволів. Але Мустафа Найєм називає “питанням часу” бездозвільний режим для деяких видів транспорту, про які держави зараз домовляються.

Крім того, Мінінфраструктури готується найближчим часом підписати угоду про транспортну лібералізацію з ЄС.

Чого чекати від ЄС

150 млн тонн — такі обсяги обробили всі українські порти за 2021 рік. Зрозуміло, країни ЄС не мають необхідної інфраструктури для перевалки такої кількості додаткового вантажу.

“На ЄС не було такого навантаження, не було попиту — цей ринок лише формується. Щоб задовольнити попит на зерновози, потрібен час, бо ніхто не тримав їх в такій кількості. Динаміка каже про те що перші запити мають реакцію, пропозиція реагує на попит, і пропозиції для експорту зростатимуть”, — розповідає український торгпред Тарас Качка.

Великих інвестиційних проєктів під нові торговельні потоки з боку ЄС також не варто чекати, вважає Єрьомін. За його словами, на будівництво перевантажувального комплексу на залізниці, потрібно 5 років. Ще 10 років для того, щоб інвестиції окупилися.

Якщо з польською стороною меморандум вже укладено, то з німцями тривають перемовини на рівні робочих груп.

Зрештою, все зводиться до того, що альтернативи портам не існує — ні у короткій, ні у довгій перспективі. І справа не лише у пропускній здатності, але й у грошах. За словами Єрьоміна, сухопутна логістика з виходом на європейські порти здорожчує тонну продукції в середньому на 100 євро.

Трансформація бізнесу та майбутнє

Українським компаніям зараз доводиться підлаштовуватися “на ходу”. Наприклад, маршрути, які ще були безпечними минулого тижня, цього тижня необхідно переглядати, пояснює виконавча директорка Європейської бізнес асоціації Анна Дерев’янко. 

“Бізнес намагається гнучко реагувати на ситуацію, шукати нові шляхи та варіанти подальшої роботи. Звісно, прагне думати про довгострокову перспективу, але наразі ситуація є мінливою, тож далеко не завжди це дозволяє робити”, — розповіла вона. 

В таких умовах зовсім незначна частина бізнесу готова говорити про інвестиції — у кращому випадку, будувати інфраструктуру, що допоможе їм диверсифікувати ризики у майбутньому.

Все це у перспективі спонукатиме українську економіку до збільшення частки готової продукції у структурі експорту на противагу продажу сировини. Переробка дозволяє не лише підвищити вартість продукції, але й зменшити обсяги навіть за мінімальної обробки. 

Так, в агросекторі це може бути зростання обсягів тваринництва, переробка зерна на борошно та макарони, а кукурудзи — на крохмаль та амінокислоти, пояснює Тарас Качка. Металургія, за його словами, має великий простір для модернізації і декарбонізації у сфері виробництва заліза прямого відновлення (DRI) — продукту, який має замінити руду для металургії.

Качка також вважає, що на розвиток експорту в середньостроковій перспективі впливатиме можлива міграція населення на захід України.

Дана ГОРДІЙЧУК