Время полумер ушло в прошлое. Портовая отрасль нуждается в масштабной реформе

Связано это с высоким износом основных фондов, коррупцией в портах, конфликтами между органами власти и между государством и инвесторами. Накопившиеся за много лет проблемы можно решить лишь принятием нового законодательства, регулирующего деятельность портов. Но такой закон должен предполагать масштабную и эффективную реформу портовой отрасли.

Дорога в никуда

Украинские порты находятся в состоянии глубокого кризиса. В прошлом году в большинстве из них произошло рекордное падение объемов перевалки. Так, грузооборот Ильичевского морского торгового порта упал на 7%, Николаевского — на 10, Одесского — на 14, Ренийского — на 22, Херсонского — на 28, Мариупольского — на 35, а Усть-Дунайского — на 76%. Негативная тенденция в целом продолжилась и в этом году. Например, грузооборот Ильичевского морского торгового порта Украины в январе—феврале 2011 г. снизился на 24,2, а Херсонского — на 27,1%. По данным Госкомстата, общий грузооборот украинских портов в 2010 году составил 170 млн. тонн, что на 1,9% меньше, чем в 2009-м. Экспорт за 2010 год составил 61 млн. тонн — на 1,4% меньше, чем в предыдущем году. Транзит через порты снизился на 8,8%, а каботаж вообще — на 37,5%.

Все это на фоне растущего грузооборота портов у соседей. Объем перевалки грузов в морских портах России за 2010 год вырос по сравнению с 2009-м на 6,0%. Впервые в истории он перевалил за пятисотмиллионную отметку, составив 526 млн. тонн, в том числе объем сухогрузов вырос на 6,7% до 211,61 млн. т, наливных — на 5,5% до 314,42 млн. т.

Хорошая динамика отмечена в перегрузке сухогрузов по тем видам продукции, которые традиционно проходили через Украину. Например, рост перегрузки угля составил 4,9%, минеральных удобрений — 24,4, лесных грузов — 10,1, металлолома — 10,5, грузов в контейнерах — 30,2, сахара — 41,3%.

Поставки импортных сухогрузов через морские порты России выросли на 11,8 млн. т (+43,6%), прежде всего за счёт перегрузки грузов в контейнерах — на
5,6 млн. т (+43,4%). Объем перевалки импортных грузов в России уже приближается к докризисному уровню 2008 года.

Директор экспедиторской компании “Югавтотранс” Сергей Кислицкий говорит, что российские порты, прежде всего Новороссийский, отбирают грузы у украинских. “На первых порах, когда только начинались контейнерные перевозки, украинским портам не было альтернативы. Сегодня Украина сама плодит себе конкурентов, поскольку у международных компаний нет гарантий, что груз будет доставлен в срок”, — говорит он. По мнению эксперта Центра политического и экономического анализа Ирины Кавы, из-за технической отсталости украинских портов приблизительно четверть грузов, которые они могли бы перевалить, в прошлом году ушли в три порта конкурента — Новороссийск (Россия), Констанцу (Румыния) и Варну (Болгария).

Надо отметить, что причин, по которым грузы обошли Украину, несколько. Прежде всего — технологическая отсталость. В Украине построены универсальные порты, лишь с некоторыми специализированными комплексами. Тогда как в мире, напротив, строится множество специальных комплексов в портах. Украинские порты в недостаточной степени обеспечены пропускной способностью железной дороги. Они соответствуют стандартам 60—70-х годов прошлого века и испытывают серьезные трудности с обработкой судов грузоподъемностью свыше 80 тыс. тонн, которые являются на сегодня наиболее экономичными для перевозки массовых грузов. Перегрузочная техника портов в основном универсальная (портальные краны), имеет крайнюю степень изношенности (60—90%) и не отвечает современным требованиям к размерности, грузоподъемности и производительности.

Система управления морскими портами представляет собой симбиоз государственно-частного подхода, сочетающий недостатки обоих систем и практически не обладающий их достоинствами. При кажущихся значительных объемах средств, генерируемых государственными портами, реинвестируется лишь малая часть. И главное — в Украине действуют отсталое морское и таможенное законодательство, средневековые правила пересечения границы судами, коррупция во всех органах государственного контроля перемещения грузов с генерацией прибыли вверх по иерархическим вертикалям. По оценкам Центра политического и экономического анализа, в нашей стране перегружается не более 15% от потенциального объема транзита. “Однако главная проблема — в отношении государственной власти, не воспринимающей значимость частного бизнеса в современных реалиях. Если между развитыми странами, на которые мы равняемся, за привлечение инвестиций в экономику идет борьба, у нас ментальность такова, что Украина делает одолжение, разрешая инвестору работать”, — говорит госпожа Кава. Как следствие, государство уже двадцать лет откладывает на потом реформы в портовой отрасли. Попытки привлечь инвестиции на уровне принятия различных “концепций развития” были обречены на провал, поскольку государство никогда не предлагало адекватных и полноценных решений, способных заинтересовать инвесторов, соглашается директор информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Валентина Михайлова.

Об инвестициях

В Украине наблюдается повсеместное ущемление прав инвесторов. Потому неудивительно, что инвестиционная привлекательность портов упала. Между тем портам необходимы инвесторы и инвестиции, говорит генеральный директор Ассоциации портов Украины Виктор Борисенко. “Для того чтобы порты развивались, они должны каждые пять лет обновлять свою перегрузочную технику, потому что конкуренция требует высокой интенсивности использования оборудования. Регулярно надо вести работы по дноуглублению. Ведь к нам должны заходить большие суда. Порты могут развиваться только за счет капиталовложений. Этих капиталовложений последние три года попросту не было. Порты не инвестировали в свою деятельность. Один кран сейчас стоит около 20 млн. долл. В состоянии государственное предприятие приобрести такое оборудование? Конечно нет”, — рассуждает Валентина Михайлова.

“Государство не только не вкладывает инвестиции, но еще и мешает работе инвесторов. А потому нам необходимо разгосударствление портов, но на прозрачных и понятных условиях и с сохранением контроля за безопасностью мореплавания”, — считает Виктор Борисенко. Сегодня, по его мнению, существуют объективные предпосылки для изменения ситуации: необходимо законодательно зафиксировать простую формулу: государство максимально передает в собственность или в управление средства производства и обеспечивает безопасность, а инвестор обеспечивает инвестиции и эффективную организацию бизнеса.

Пока же законы рынка работают против страны: частные компании начали на свой страх и риск строить новые, уже негосударственные порты и успешно конкурировать с государственными. Такая ситуация породила массу никому не выгодных конфликтов между государством и частниками, которые усугубляют кризис отрасли. Еще больше конфликтов происходит в государственных портах с частными компаниями, работающими по договорам о совместной деятельности. Так, в 2005 году был подписан договор о совместной деятельности между Ильичевским портом и компанией “Укртрансконтейнер”. Но в 2009-м Одесская областная прокуратура оспорила это соглашение, и в ноябре того же года Верховный суд признал его недействительным. В октябре 2010 г. “Укртрансконтейнер” добился возобновления договора с Ильичевским портом. Одесский апелляционный хозсуд удовлетворил заявление УТК о пересмотре прошлогодних судебных решений по вновь открывшимся обстоятельствам. ИМТП оспорил это решение в Высшем хозяйственном суде, который, напротив, встал на сторону порта.

А крупнейшему оператору на зерновом рынке страны ООО “Нибулон” пришлось добиваться через Антимонопольный комитет и суд права провести дноуглубительные работы в Николаевском порту. “Инвесторы очень нужны, но приходить они должны на прозрачных условиях, на условиях открытых конкурсов, а не захватывать порты при помощи ползучей теневой приватизации. Все это, безусловно, необходимо прописать в законе о портах. Нужен прозрачный инструмент привлечения инвестиций. С сохранением контроля со стороны государства за безопасностью мореплавания”, — отмечает Виктор Борисенко.

Новый закон

По мнению Ирины Кавы, изменения в законодательстве давно назрели. Они необходимы прежде всего для учреждения прозрачных правил ведения портово-транспортного бизнеса и ликвидации коррупционных схем на государственных предприятиях. Необходим законопроект, ставший бы “локомотивом” реформ в портовой отрасли, сигналом для крупных инвесторов, который бы либерализировал подходы государства к отчуждению или управлению инфраструктурой портов. Он должен соответствовать последним тенденциям развития частно-государственного партнерства, закрепленным в одноименном законе. Такой закон также должен определить границы дозволенного для частного бизнеса в портовой отрасли, понятные правила игры для всех субъектов рынка. И самое главное — запустит механизмы, позволяющие Украине конкурировать с другими странами-транзитерами.

К сожалению, нынешний законопроект “О портах” нуждается в дополнении, уверен эксперт. “В первую очередь в портах надо разделить два направления. Первое — администрирование порта, которое должно оставаться в госсобственности. А другое направление — коммерческое требуется однозначно разгосударствлять и привлекать туда инвесторов”, — говорит И.Кава. По ее словам, это европейский опыт, который должен применяться в Украине. Глобальный же минус нынешнего законопроекта, много лет лежащего в Верховной Раде, то, что он не предусматривает разделения административной и хозяйственной функций в портах. Чем оставляет конфликт интересов между государством и частными операторами. “Продажа портов, безусловно, принесет инвестиции. Но только при четком разделении административных и коммерческих функций. Порты должны быть частными. Нужны концептуальные изменения, которые позволят четко определить в них роль государства и частного бизнеса. За государством — обеспечение безопасности мореходства. Не более того. А управление имуществом и выполнение коммерческих операций должны быть у частных компаний”, — поясняет член комитета Верховной Рады по транспорту и связи Виталий Корж.

Отраслевые эксперты отмечают, что украинское законодательство имеет определенную специфику даже в определении понятия “порт”. В соответствии со ст. 73 КТМ Украины, морским портом является государственное транспортное предприятие, предназначенное для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных порту территории и акватории, а также для перевозки грузов и пассажиров на принадлежащих порту суднах. В соответствии с Международной конвенцией и уставом о режиме морских портов, портами являются все гавани, нормально посещаемые судами. Проект директивы Европейского парламента и Совета “О свободном рыночном доступе к портовым услугам” определяет морской порт как зону территории и акватории, на которой размещаются сооружения, оборудование и т.д. для обеспечения в основном принятия судов, их погрузки и выгрузки, хранения, принятия и доставки грузов наземным транспортом, посадки и высадки пассажиров.

О том, что морехозяйственному комплексу Украины требуется новая эффективная законодательная база, заявил и президент Украины Виктор Янукович на расширенном заседании регионального комитета по экономическим реформам в Одесской облгосадминистрации. “Необходимо принять закон о морских портах. Это позволит разрабатывать перспективные программы развития гаваней, эффективно управлять портовым хозяйством, а также вести борьбу с коррупцией, привлекать инвесторов, развивать бизнес и предпринимательство в морской отрасли”, — сказал глава государства. Призвал к необходимости скорейшего принятия закона и премьер Николай Азаров.
Что делать

Итак, главные цели, стоящие сегодня перед портами, — увеличение пропускной способности железных и автодорог, создание благоприятной системы управления и государственной регуляторной атмосферы. Крайне важна также реконструкция причальных, оградительных сооружений и каналов, техническое перевооружение перегрузочного оборудования и расширение внутренней железнодорожной сети.

По мнению г-на Коржа, для того чтобы все-таки добиться этих целей, необходим целый комплекс мер. Прежде всего — выделение из государственных портов функционала, относящегося к морской и навигационной безопасности судоходства, с возложением его на государственные органы, например, конторы капитана порта или морские администрации. Закрепление за этими органами обязанности поддерживать навигационную обстановку и судоходный режим, для чего проводить все необходимые работы за счет собираемых портовых сборов. Также нужно разгосударствление всех оставшихся хозяйственных функций (хранение и перевалка грузов) и активов государственных портов (причалы, склады, ж/д парк, дороги) через корпоратизацию или прямую продажу стратегическим инвесторам (на первом этапе возможна аренда этих объектов у ФГИУ). Необходимо разрешение и поощрение частных инвесторов к капитальным инвестициям для углубления и расширения подходных каналов, акваторий, строительства причалов и инфраструктуры железных дорог с обязательной и гарантированной компенсацией со стороны морских администраций из собираемых обязательных сборов за согласованный период времени. Непременно нужно передать акватории портов в ведение органов местного самоуправления или ФГИ, отказаться от государственного регулирования тарифной политики в области перевалки, перевозки и хранения транзитных грузов. Нужен отказ от жесткой тарификации стоимости перевалки для экспортно-импортных грузов в пользу установления “предельных” тарифов — максимальных или минимальных с обеспечением возможности конкуренции между терминалами, а также запрет Минтрансу вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий и как-либо ограничивать их развитие. Важен отказ от идеологии “осажденной крепости” в области государственного контроля, когда все государственные органы подозревают всех и многократно проверяют друг друга. Именно из-за непрекращающихся проверок таможни со стороны СБУ в прошлом году порты лишились части своего грузооборота. “Если говорить глобально, нужен переход к политике „разрешено все, что известно и не запрещено“, к заявительному, а не разрешительному порядку совершения каких-либо действий. Т. е., если таможенные органы имеют всю необходимую им информацию, то перемещение и оформление судов и грузов должно быть максимально упрощено”, — говорит Ирина Кава.

Если получится осуществить все эти инициативы, то удастся не только уничтожить коррупцию в портах, но и привлечь частный капитал к обустройству транспортной инфраструктуры. А еще — добиться наконец роста пропускной способности портов и удвоения объемов перевалки транзитных грузов уже через пять-семь лет. В противном случае ровно через столько лет у Украины вообще не останется портов. У нас будут лишь гавани, заполненные стареющим и никому не нужным металлоломом.

Владимир РУБЦОВ