Сертифікція

Цим папірцем, який видається спеціально уповноваженими підрозділами Державної інспекції у справах захисту прав споживачів — колишній Держстандарт — засвідчується відповідність транспортного засобу національним стандартам безпеки.

Що ж то за вимоги, якщо наші сертифікатори не ймуть віри автовиробникам з Європи, Америки, Японії чи Кореї? Можливо, українська законодавча база вимагає проведення додаткових краш-тестів або ж зобов'язує встановлювати на автомобілі нетипові системи безпеки?

Приміром, у Європі з 2013 року не можна буде продати автомобіль, не обладнаний системою стабілізації — ESP. Також з січня Європа переходить на екологічні вимоги “Євро-6”.

То невже Україна вимагає десять подушок безпеки, систему стеження за дорожньою розміткою чи наявність датчика, який вказує на втому водія й пропонує йому випити чашку кави?

Нічого подібного! У нормативах щодо сертифікації транспортних засобів немає жодного слова про подушки безпеки, ABS чи задні ремені безпеки. Що ж тоді перевіряють?

Перевіряють, щоб повороти були жовтогарячого кольору, рішень зовнішнього та внутрішнього шуму не перевищував встановлені нормативи, а гальмівна система зупиняла авто через 43,2 метра на швидкості 80 км за год на сухій, рівній та заасфальтованій дорозі.

Так от: “гальмівний” стандарт датований січнем 1981 року. Майже тридцять років і стандарту, який визначає рівень шуму. А щодо екології, то в Україні, якщо не передумають уряд і парламент, лише з 1 січня набудуть чинності стандарти “Євро-3”.

Іншими словами, насправді сертифікат відповідності транспортного засобу є не доказом безпеки та екологічності імпортної продукції, а лише перепусткою на ринок.

За цю перепустку держава, звісно ж, бере гроші. Залежно від виду сертифіката — річний чи довгостроковий — визначається й ціна. Перший коштує для офіційного представництва 15 тис грн, другий — понад 20 тис грн за кожну модель.

Опитування автодилерів виявило цікаву картину. Ті, у кого продажі вимірюються тисячами автомобілів на рік, працюють з річними сертифікатами. Вартість “послуги” майже непомітно розкидається на кожну машину.

Для отримання заповітного папірця достатньо надати технічну документацію на автомобіль та один його екземпляр для “досліджень”.

Представники кількох корейських брендів, які не мають наміру сваритися з державою через дріб'язкові суми додаткових видатків, пояснили: працюємо саме з річними сертифікатами. Така додаткова процедура їх дивує, проте якщо треба — то треба.

А от продавці кількох французьких легковиків сплачують по 20 тис грн за довгостроковий сертифікат. Проте його отримання передбачає ще й обов'язкову процедуру сертифікації заводу-виробника українськими фахівцями.

Відрядження сертифікаторів вони, звісно ж, оплачують з власної кишені. Хоча й визнають: під час таких поїздок сертифікація виробництва здебільшого зводиться до екскурсії на завод та шопінгу в найближчих торговельних центрах. На цьому ґрунті ще у 2001 році ледь не виник міждержавний скандал.

Посольство Японії, до якого для отримання віз подали заяви сертифікатори Держстандарту, поцікавилося: а чи в змозі дипломовані фахівці у галузі харчової та легкої промисловості разом з вчителем фізкультури належним чином оцінити якість виробництва автомобілів корпорацією “Хонда”?

Нині Мінекономрозвитку у відповіді на офіційний запит запевняє, що “виробництво перевіряють сертифіковані в установленому порядку аудитори з атестації виробництва”. Однак сумніви щодо наявності в Україні спеціалістів, здатних знайти бодай якийсь брак у роботі японських чи європейських авто, залишаються.

На недолугість вимог вітчизняної сертифікації автомобілів вже кілька років вказує Всеукраїнська асоціація автодилерів та імпортерів. Річ, звісно ж, не у вартості послуг, а в безглуздості самої процедури.

За словами керівника асоціації Олега Назаренка, Україна повинна або відмовитися від сертифікації, або перейти на європейські стандарти безпеки та екології. Зробити це можна було б навіть “малою кров'ю”, оскільки чинне законодавство дозволяє перейти до визнання сертифікатів інших держав на підставі міжурядових угод.

“Минулого року при підготовці по парафування угоди про зону вільної торгівлі з ЄС ВААІД провела кілька раундів переговорів з цього приводу з головою Держспоживінспекції Сергієм Орєховим. Тоді були підготовлені проекти змін до нормативних актів”, — пояснює Назаренко.

Проте справа далі не пішла. Дорогу ВААІД перебігла асоціація “Укравтопром”. Перехід на європейські стандарти ставив поза законом левову частку продукції вітчизняних виробників. Європейські чи японські сертифікати теж не визнали.

Мінекономрозвитку, якому підпорядкована Держспоживінспекція, продовжує наполягати на ефективності процедури сертифікації. Є, мовляв, 27 сертифікованих лабораторій, які можуть кваліфіковано провести всі належні процедури.

Реальна картина дещо інша. Поруч з 27-ма держаними сертифікаційними центрами діє сотня приватних структур. Саме там можна “легалізувати” чистокровного “американця”, що блиматиме на перехресті червоними “поворотами” та сліпитиме очі зустрічним водіям нестандартним налаштуванням світла.

Коштуватиме такий сертифікат всього 2 тис грн, а “перевірка” полягатиме у звірці номерних агрегатів. Про яку сертифікацію можна взагалі вести мову, коли в державі так і не збудували бодай одного автополігона. Та й обладнання, яке може перевірити рівень шкідливих викидів, нині державі не по кишені.

Мінекономрозвитку вказує, що Україна має угоди про взаємне визнання сертифікатів з 38-ма країнами, включаючи Китай. Завдяки цій обставині з початку 2012 року в Україні продаються автомобілі з Піднебесної, які попри вітчизняну екологічну вимогу “Євро-2” насправді відповідали вимогам “Євро-0”.

А те, що нині ситуація змінилася, треба дякувати самим китайським виробникам, які теж почали думати про рівень викидів продуктів згорання двигуна.

Як тут не згадати, що з початку 2012 року держава відмовилася від контролю за якістю та сертифікації продовольства. Нехай, мовляв, за якість продукції відповідає виробник. Минулого місяця держава також змінила процедуру маркування харчів на вміст ГМО. “Джентльменам” почали вірити на слово.

То, може, час так само вчинити і з автомобілями? Адже вітчизняна сертифікація автомобільного транспорту жодного стосунку до безпеки та екології не має. Проте вона реально стримує появу на ринку тієї чи іншої нової моделі.

Олександр ЧЕРЕВКО