Семирічка прискорення

Укрзалізниця невдовзі презентує семирічну програму системного впровадження швидкісних денних поїздів. За словами генерального директора відомства Михайла Костюка, програма входить до пріоритетів галузі. Спираючись на європейський досвід, де на міжрегіональних маршрутах протяжністю 500-600 км курсують денні (неспальні) поїзди, в Україні поетапно запроваджуватимуть таку саму систему. На першому етапі створять швидкісний транспортний коридор Львів-Донецьк-Харків, на якому відпрацьовуватимуть розмежування руху пасажирських та вантажних поїздів.

У подальшому, розділивши пасажирські та вантажні напрямки, визначать кілька пасажирських транспортних коридорів. Тобто сформують внутрішньодержавні пріоритетно пасажирські, суто пасажирські, а також вантажні транспортні коридори. На пріоритетно пасажирських залишаться маршрути міжрегіональних нічних поїздів, що певний час ще будуть актуальними. Переважно це поїзди, які з'єднують західний і східний кордони України (приміром, Донецьк-Ворохта, Львів-Сімферополь). На суто пасажирських напрямках організують швидкісний рух і там не курсуватимуть вантажні поїзди. Ці напрямки стануть базовими для повноформатних магістралей зі швидкістю понад 200 км/год. На вантажних транспортних коридорах створять бізнес-майданчик для вантажних перевезень і транзиту, знайдуть місце й для курсування приміських поїздів.

Від запровадження швидкісних денних потягів чекають істотного економічного ефекту. Йдеться про значне зменшення витрат на утримання рухомого складу, а також прискорений обіг вагонів та підвищення ефективності їхнього використання.

— Це робиться для того, — пояснив М. Костюк, — щоб створити комфортніші умови для руху пасажирських поїздів. Наразі через непоєднуваність технічних елементів неможливо забезпечити найліпший графік курсування для швидкісних пасажирських поїздів і для вантажних.

Є у цієї новації й екологічна складова, адже саме із врахуванням міжнародних екологічних стандартів на залізницях України втілюється програма електрифікації основних напрямків задля підвищення їхньої пропускної спроможності. Сама ж електрифікація є підрозділом програми розмежування руху вантажних і пасажирських поїздів.

Отримавши завдання від уряду щодо підвищення швидкості та комфорту пасажирських перевезень, залізничники вирішили впорядкувати й свої витрати. Зробити це на класичному нічному маршруті, де вагон проекту 1947 року, в якому вантажне автозчеплення, напіввантажна екіпажна частина, вугільне опалення, 2 провідники і начальник потяга у складі потяга, досить важко. Тож перше, що спадає на думку, підвищення вартості проїзду в пасажирському поїзді.

— Іти цим шляхом ми не можемо передусім через низьку платоспроможність населення, — переконаний гендиректор Укрзалізниці. — Тож і пропонуємо цікаві варіанти — денні потяги на 500 км відстані з 4-годинним перебуванням у дорозі. Це те, що реально можемо зробити. Щоправда, наразі не маємо рухомого складу. Зате стан шляхів дає змогу на основних напрямках, які будуть відповідно підготовлені і з яких вилучимо вантажні маршрути, розвивати швидкість 160 км на годину. Для цього треба впровадити нові вимоги до інфраструктури, рухомого складу, до навколишньої території. А це і додаткові заходи з огородження території задля недопущення людей до залізничних перегонів, і заборона маневрових робіт на станціях, через які проходитиме швидкісний поїзд, і багато інших заходів безпеки.

М. Костюк наголосив, що цей проект надзвичайно цікавий для Укрзалізниці тим, що, роблячи стартові інвестиції, вона отримує фактично необслуговувані поїзні системи, в яких міжремонтні терміни в рази вищі, ніж нинішні. Адже будь-які поїзні системи з розподіленою тягою — це єдиний працюючий механізм. У них інші рівень шуму, акліматизація вагонів, комфортні та зручні сидіння. І хоча наразі йдеться про десять поїздів компанії “Хюндай”, можлива також участь у проекті й потягів Крюківського заводу, якщо вони відповідатимуть вимогам швидкісного руху.

Лариса ДАЦЮК