Олексій Вадатурський: “В Міністерстві інфраструктури нас зробили ворогом №1”

Беззмінний керівник, мажоритарний власник одного з найбільших українських сільськогосподарських підприємств “НІБУЛОН” Олексій Вадатурський розповів БізнесЦензор про те, що заважає розвитку річкового транспорту, чи буде компанія днопоглиблювати Дніпро, в чому причини його конфлікту з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном, та чи з'являться у “НІБУЛОНа” конкуренти в річкових перевезеннях?

У річкового транспорту України дві проблеми. Відсутність закону про розвиток внутрішнього водного транспорту і відсутність регулятора, який встановлює тарифи.Скільки коштують перевезення річкою за фактом, нікому не відомо. Щоб їх здійснювати, потрібно не тільки будувати парк водного транспорту, а й проводити днопоглиблювання річок.

Останнім, здебільшого, займається одна компанія — “НІБУЛОН” Олексія Вадатурського. Міністр інфраструктури Володимир Омелян звинувачує його в монополізації ринку і блокуванні законів, які зроблять конкуренцію на ринку.

Дійсно, “НІБУЛОН” — найбільший гравець. Але будувати судна і робити днопоглиблюваня річки затратно. Зрозуміло, що компанія займається всім цим для нарощування свого прибутку. Але хто заважає розвиватися іншим?

Через паркан від суднобудівного заводу “НІБУЛОН” — колись потужний Чорноморський суднобудівний завод. Сьогодні він входить в “Смарт-Холдинг” бізнесмена і політика Вадима Новинського. Контраст на обличчя: зелені алеї та сучасне обладнання межують з розрухою. Постає питання: “Новинський бідніший за Вадатурського, щоб запустити виробництво і розвивати річковий транспорт”?

Элина РЕДИХ

Назва “НІБУЛОН” — похідне від трьох міст (НИколаев, БУдапешт, ЛОНдон). Як і багато інших українських виробників, компанія вимагає від уряду тарифного захисту свого бізнесу від інозмених конкурентів, які мають дешевший фінансовий ресурс, більш ефективні виробництва та технлогії.

Власник “НІБУЛОНу” Олексій Вадатурський має додатковий інструмент для лобізму сприятливих умов бізнесу — син Андрій є народним депутатом від БПП. Він активно просуває законопроекти, які націлені на те, щоб зробити рентабельними річкові перевезення. Флагманом розвитку річнокого транспорту в Україні вже багато років є компанія його батька.

Сьогодні в склад “НІБУЛОНу” входить 50 підрозділів в 12 областях України. Земельний банк — 83 тис. га в 11 областях. На підприємствах працює 6,9 тис. чоловік. В 2017 році група сплатила 450 млн грн податків.

Компанія має власний суднобудівний-судноремонтний завод і вантажний флот, який складається з 69 самохідних і несамохідних суден. Налічується 11 річкових терміналів та 1 морський перевантажувальний термінал для перевалки зернових та олійних культур у Миколаєві.

В 2017 році компанія виростила близько 300 тис. тонн збіжжя. Експортувала у п'ятнадцять разів більше — 4,37 млн тонн. Географія експорту: Єгипет — 24,3%, Індонезія — 13,2%, Китай — 11,0%, Іспанія — 6,4%, Лівія — 5,8%.

- Що заплановано на поточний та 2019 рік?

— Заплановано будівництво 7 суден. А загалом, не можна бути кращим, якщо лише будуєш порти чи розвиваєш логістику. Кращими потрібно бути в кожній галузі, щоб бути лідером на зерновому ринку України.

Тому ми розвиваємось комплексно: від будівництва суден до зведення сучасних перевантажувальних терміналів вздовж Дніпра та Південного Бугу.

- Ви навіть не вважаєте їх конкурентами?

— Тільки у Миколаєві працює 16 підприємств-експортерів сільськогосподарської продукції. Всього ж в Україні більше 2200 експортерів сільгосп продукції. Не дивлячись на це, ми розвиваємось і впевнені у своїх силах. В стратегію компанії на наступні роки — будівництво суден, терміналів і наближення їх до сільськогосподарського товаровиробника.

Ми хочемо, аби виробник не віз за 500 км, а міг на відстані “витягнутої руки” спрацювати з нашою компанією.

Плануємо доставляти вантажі до Балтійського моря. Євросоюз планує виділити кошти на відновлення водного коридору між Балтійським та Чорним морями, маю надію, роботу буде завершено в найближчі роки.

- Скільки було вкладено інвестицій у всі проекти та у що інвестуватимете цього року?

— З 2002 року ми вклали в розвиток інфраструктури близько $2 млрд. Цього року почнемо будувати два підприємства. Це будуть перевантажувальні термінали в Тернівці, Запорізької області та Мар'їнці, Дніпропетровської області.

Таким чином у нас буде 14 перевантажувальних терміналів на Дніпрі та Південному Бузі. Також ми розпочали будівництво першого, в історії нашого суднобудівного заводу, 140-метрового судна. Це буде крановий перевантажувальний комплекс ємністю 10 тис. тон і потужністю по перевалці до 18 тис. тонн/добу. Він буде перевантажувати зерно на судна для відправки на експорт.

Його місткість дозволить зменшити затрати компанії на логістику при транспортуванні внутрішніми водними шляхами.

- Цього року ви плануєте експортувати близько 13% від загального обсягу експорту зернових?

— Цифру визначить ринок, але технічні можливості нам дозволяють. В найближчі роки ми можемо експортувати до 8 млн тонн збіжжя в рік.

- В скільки країн експортуєте та хто основні партнери?

Ми постачаємо зерно до 65 країн світу. Історичний ринок — Близький Схід. Додалися Індонезія, Індокитай та Південна Корея.

- Що стосується пасажирських перевезень, в яких напрямках вони відбуваються та чи приносять прибуток?

— Пасажирські судна курсують по маршрутам: Вознесенськ — Миколаїв, Нова Каховка — Херсон та Миколаїв — Очаків — Кінбурнська Коса.

До 1990 року було більше 250 суден, званих в народі “ракетами”, для перевезень пасажирів. Тепер 4 — і всі у нас. Державний український флот виведений в офшорні компанії. Перевезення збиткові для власників, тому їх не розвивають.

- Але ж ви все одно розвиваєте. Навіщо?

— Я маю надію, що до чиновників дійде, що потрібно впроваджувати світовий досвід і робити річковий транспорт економічно вигідним.

Для цього потрібно зняти акцизний податок на паливо. Адже паливо використовується водним транспортом, а кошти йдуть на ремонт автошляхів. Крім цього ще сплачуємо плату за проходження шлюзів, розведення мостів, рентну плату за користування водною поверхнею тощо.

- Скільки складають всі збори, податки та плати?

— За перевезення вантажу з Кременчука до Миколаєва і назад, маємо сплатити 316 тис. грн. за судно. Тільки податків та зборів на одну тонну — 60 грн. В інших країнах цих платежів немає.

- Платежі не малі, але ж не можна відмінити всі. Ви все одно користуєтеся річкою, потрібні кошти на той самий ремонт шлюзів. Які дійсно доцільно прибрати, а які залишити?

— До цього питання варто підходити комплексно, враховуючи різні фактори. Потрібно прораховувати на перспективу. Сьогодні в Україні близько 40 суднобудівних підприємств. 10 з них — великі. Раніше на них працювало 150 тис. людей. Сьогодні там працює 3,5 тис. людей. Таке скорочення призвело як до безробіття та відтоку кваліфікованих кадрів за кордон, так і до значного скорочення надходження платежів до бюджету.

До всього, суднобудівні підприємства — це одні з найбільших споживачів продукції металургійних підприємств. А значить, розвиток суднобудування забезпечив би потребу і в металургійній продукції на роки вперед. Знову ж — робочі місця, відрахування до бюджету.

Візьмемо, наприклад, плату за проходження шлюзів. В інших країнах, та й в Україні, шлюзи — це штучні перепони. І платить той, хто їх створює. В Україні шлюзи збудовані і експлуатуються енергетичними компаніями, вони ж отримують і прибутки від їх роботи. Це штучно створені перепони на річці, то чому ж судновласники повинні платити за них?

Аналогічна ситуація і з платою за проходження мостів. Чи винна судноплавна компанія в тому, що мости, які збудовані на потреби “Укрзалізниці” (УЗ), ними ж експлуатуються, збудовані низько і заважають повноцінному річковому судноплавству, якщо їх не розводити? Очевидно, що, ні. Тож, в цьому випадку, УЗ повинна взяти на себе витрати на розведення цих мостів. І в цивілізованих країнах саме такий підхід.

Якщо дійсно рахувати і дивитися на перспективу розвитку економіки України, стає очевидним, що від такої недальновидної політики і підходів, наша держава втрачає значно більше, від того, скільки б втратила, якби були відмінені кілька податків.

Проте, якщо платежі були б зняті, будувати судна стало б вигідніше і це б дало поштовх відродженню суднобудівної, металургійної, будівельної галузей, судноплавства і економіки України в цілому.

- Який збір найбільше гальмує розвиток?

— Акцизний податок на пальне. Держава має рахувати, що їй вигідніше. Перевезти 1 млн тон автошляхами і витратити потім 800 млн грн. на ремонт шляху. Чи розвантажити дороги і зекономити ці кошти.

Але і це не все. Ні для кого не є секретом, що в Україні зараз склалася дивна ситуація з придбанням пального для суден. Як нещодавно сказав прем’єр-міністр — один із способів контрабанди пального. Наприклад, Нібулон, легально закуповує пальне для свого флоту, сплачує акцизний податок. А офшорні компанії, судна яких заходять в територіальні води України — ні. Бо вони бункеруються (заправляються — Авт.) в нейтральних водах, за 12 мильною зоною, а тому не сплачують цей податок, а значить і купують дешевше паливо.

Таким чином, в Україні створені умови, в яких український судновласник, що легально купує паливо, ставиться в неконкурентні умови по відношенню до суден під іноземним прапором. І поки так буде, то річкові перевезення не будуть економічно вигідними і конкурентоспроможними по відношенню до залізничних та автомобільних перевезень.

- На скільки різниться ціна на паливо для українських та іноземних суден?

— Це пальне буде дешевше, ніж внутрішнє паливо, яке українські компанії купують на 10 тис. грн/тонна. А це означає, що невигідно буде будувати знову-таки українські судна, ходити під українським прапором і по українських річках, оскільки їм треба платити тільки за паливо на 10 тис. грн/тонну дорожче, ніж суднам, які заходитимуть з нейтральних вод.

Таким чином, собівартість тони вантажу перевезеної суднами, що бункеруються в нейтральних водах і заходять на Дніпро, на $4 дешевша, ніж тонна, перевезена українським судном.

- На скільки річкові перевезення дорожчі перевезень залізною дорогою та автотранспортом?

— Якщо порівняти річковий і залізничний транспорт, то вартість 1 тонни на маршруті Переяслав — Хмельницький — Очаків (Банка Трутаєва) становить $15,50 річковим транспортом і $13,17 залізничним. З автоперевезеннями на цьому маршруті можемо конкурувати, але вантажівки, розбиваючи шляхи, приносять державі додаткові витрати.

- Якщо буде введений річковий збір, то хто його встановлюватиме та як це відобразиться на ціні перевезень? Чому вас звинувачують у блокуванні закону про внутрішній водний транспорт та річкового збору? 

— Ідея просування річкового збору була озвучена ще у 2006 році, коли закон “Про внутрішній водний транспорт” (ВВТ) почав розроблятися. Ми ще тоді жодного судна не мали. З тих пір ми бачили вже не одну його редакцію, але в жодній з них не було точно вказано розмір цього збору.

Ситуація щодо річкового збору, принаймні на словах чиновників, змінилася після однієї із зустрічей, яку організував Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР). Омелян (міністр інфраструктури Володимир Омелян — БЦ) постійно апелював на те, що ЄБРР повністю підтримує редакцію законопроекту про ВВТ, запропоновану профільним комітетом та міністерством. Втім, як виявилося, в ЄБРР законопроект навіть не розглядали.

Так ось, після того, як Шевкі Аджунер (директор представництва ЄБРР в Україні — БЦ) задав питання щодо річкового збору, міністр разом з головою транспортного комітету ВР (Ярослав Дубневич — БЦ), відразу відмовилися від цього збору. Але, як виявилося пізніше, у них вже готова була “альтернатива” річковому збору — спосіб дерибану канального збору, розмір якого щороку сягає понад 1,5 млрд грн, в той час як на утримання річок в рік потрібно всього лише 150 млн грн. Явні майбутні схеми.

Під час тієї зустрічі були підняті й інші питання. Зокрема, мова йшла і про вільний допуск у внутрішні води України суден під іноземним прапором для каботажних перевезень. Втім, як було озвучено одним з представників посольства країни ЄС, жодна з країн ЄС не надає вільний допуск суден під українським прапором. Тож, виникає питання, чому українців не пускають нікуди, а ми повинні вільно пускати всіх. Хоча, тут очевидно, що на наші річки не прийдуть судна ЄС.

Редакція урядового законопроекту пишеться для того, щоб повернути українські судна, які були виведені в офшори. Адже Їм вже по 40-50 років і ходити в ЄС вони не зможуть через технічні характеристики. Ми за рівні умови. Судна, які виконують внутрішні каботажні перевезення, мають належати зареєстрованому в Україні підприємству. Реєструйтесь в Україні, сплачуйте помірні збори та податки, працюйте у внутрішніх водах, платіть акциз, як платить наша компанія.

До речі, деякі з авторів саме урядового законопроекту мають офшорні судноплавні компанії.

І хоча нашу компанію постійно звинувачують в тому, що ми блокуємо прийняття закону, я скажу, що ми виступаємо не проти прийняття закону. Закон потрібен. Ми виступаємо проти тієї редакції законопроекту, яку нам під різними популістичними гаслами пропонує Мінфраструктури. Ми за закон, але який створить кращі умови для розвитку судноплавства, ніж є зараз.

- Чому ви виступаєте за скасування рентної плати за спеціальне використання води? Ви ж користуєтеся нею. Які ж тоді платежі залишаться судноплавним компаніям, якщо відмінити акцизний податок, рентну плату та плату за користування шлюзами/розведенними мостами?

— Судно не користується водою (не споживає її), а використовує винятково для руху. До того ж, рентна плата з суден не справляється в жодній розвиненій країні.

Це далеко не всі податки. Навіть відмінивши кілька з них, сплачуватимуться податок на прибуток, ПДВ і ЄСВ, розмір яких значно вищий ніж тих, які можна скасувати.

- Чи сильну підтримку має ваш син Андрій в Верховній Раді?

— Я вважаю, досить суттєву. Створене міжфракційне депутатське об'єднання “За розвиток річок України”, куди ввійшло близько 50 депутатів.

- Які відносини у вас зараз з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном?

— В Міністерстві нас зробили ворогом №1. Звинувачують в монополізмі на річковий транспорт. Говорять, що син просувається на міністра. Насправді, це все просто інформаційні атаки на компанію.

- Раніше ви заявляли, що “НІБУЛОН” не є монополістом на ринку. Хто ще крім вас розвиває річкові перевезення?

— Після низки звинувачень у ніби то монополізації нами річкових перевезень, ми звернулися в Антимонопольний комітет з офіційним запитом і нам повідомили, що ніякого розслідування по нашій компанії немає. Про монополізм мова взагалі не йде. Адже ми будуємо свої підприємства, свій флот і перевозимо власну продукцію. До нас питань нема.

На жаль, майже ніхто не розвиває, хоча потужні транснаціональні компанії могли б. Хіба наша компанія по технічному і фінансовому стану потужніша, ніж Bunge, Cargill чи Glencore? Що їм заважає інвестувати в розвиток річкових шляхів? Нічого, просто їм вигідніше, аби зайшов флот під іноземним прапором і не потрібно інвестувати кошти в економіку України, це для них значно дешевше.

Ми ж боремось за рівні умови і за те, щоб річкову інфраструктуру розвивали не лише ми, а й інші українські та іноземні компанії.

- Наскільки річки занепадають? Скільки Україна втратила судноплавних річок?

— За роки Незалежності зникло близько 2,3 тис. км судноплавних річок. Прикладом, 510 км Десни та понад 150 км Південного Бугу раніше були суднохідними. Зараз глибини втрачені. Хоча власним коштом та силами, ми самостійно відновили судноплавство Південним Бугом на території Миколаївської області.

- Ви завершуєте днопоглиблення Південного Бугу та мали починати днопоглиблювати Дніпро. Які результати очікуєте та чи важко отримати дозвільні документи?

— Дозвіл на днопоглиблення Південного Бугу отримували 5 років і отримали 47 дозволів. Ідея поглиблювати Дніпро у нас була вже давно. Але сьогодні за власний кошт ми не будемо це робити, тим більше — зазнаємо значних утисків. Цим повинна займатися держава.

Технічно ми спроможні. Якщо буде тендер, то із задоволенням візьмемо участь на загальних умовах.

Якщо ініціативи від держави не буде, то будемо виконувати замовлення інших країн. Пропозиції є з Білорусі та Єгипту. А поки закінчимо черговий етап поглиблення Південного Бугу та підхідні канали до перевантажувальних терміналів, які ми плануємо будувати. На цей рік роботи нам вистачить.

- Минулого року було відправлено баржу з кавунами на Київ. Чи будуть такі поставки й цього року? Це вигідно компанії?

— З 15 липня плануємо відновити перевезення з Херсону до Києва та Переяслав-Хмельницького. Перевозити лише кавуни не вигідно. Кавуни нас цікавлять як попутний товар для транспортування вверх по Дніпру. Ми навіть поступаємось в ціні на перевезення кавунів та конкуруємо з автомобільним та залізничним транспортом, аби компенсувати витрати пального.

- Скільки коштує перевезти тонну товару річкою? Приміром, я потенційний клієнт. Скільки маю сплатити за перевезення тих самих кавунів? 

— Якщо вантаж транспортується вверх за течією, як кавуни (виконується попутний рейс), то вартість транспортування до Києва водним транспортом нижче від ринкової вартості альтернативним видом транспорту (автомобільним, залізничним) на 20-25%.

Якщо ж доставка буде здійснюватися тільки до перевантажувального термінала компанії “НІБУЛОН” в м. Переяслав-Хмельницький, вартість буде нижчою на 50-75%, оскільки з цього підприємства є попутний вантаж для суден вниз по Дніпру.

Якщо вантаж транспортується вниз за течією, тобто доставляється в морські порти, то ціноутворення відбувається в залежності від багатьох факторів: відстань, гарантовані глибини, норми навантаження/вивантаження в портах, період виконання рейсу та ін.

- Чи налагоджена співпраця з “Укрзалізницею”? Як прокоментуєте нестачу зерновозів та локомотивної тяги?

— У нас сучасні елеватори, які здатні завантажувати маршрутний склад. У нас оберт маршруту три дні, тоді як інші використовують вагони в 3-4 рази менш ефективно. Укрзалізниці економічно вигідно давати нам вагони.

Всі власники підприємств, які хочуть отримувати без проблем вагони мають зробити їх використання ефективним. В цьому я підтримую “Укрзалізницю”. Вагони не мають бути просто “складом на колесах”. Це засіб для ефективної доставки товару.

- Чи користуєтесь послугами експедиторів? Чи взагалі потрібна ця ланка взагалі?

— Ми не наймаємо експедиторів. Так дешевше. Це потрібна ланка для лінивих і непрогнозованих. Деякі компанії, наприклад, хочуть відвантажити товар через тиждень, а заявок на УЗ не давали. Наймають експедитора, переплачують. У нас штат, який всім займається в плановому режимі.

- І все ж, чому аграрії кажуть, що вагонів та тяги не вистачає?

— А хто з них рахує? Сьогодні у УЗ близько 12 тис. зерновозів. Поділити на 3 дні обороту це 4 тис. вагонів. Помножимо на об'єми перевезень 65 тонн і отримаємо 260 тис. тонн. Це близько 3 млн за місяць. Щоб всім вистачало, потрібно ефективно використовувати.

- А що до закриття близько 200 неефективних ж/д станцій? Чи підтримуєте таке рішення?

— Це не новина, що когось закривають. Так було завжди. Лише в нашій області закрили 5 станцій за роки Незалежності. Спитати сьогодні у фермера, то він і не згадає, що возив на них.

Цим 200 станціям потрібно дати час на модернізацію, щоб вони довели, що ефективні. Якщо ні, то навіщо їх “підтягувати”.

- Як вирішити проблему “вузького горлечка” в портах?

— Скільки не говорять за “горлечко”, все одно будують. А для чого? В Одесу потрібно прокласти додаткові колії, а яким чином? Не руйнувати ж півміста.

Ті, хто інвестує в будівництво цих підприємств повинні думати наперед, що може бути проблема. Розбудовується ТІС в порту “Південний” — ось вдалий приклад інвестицій за межами Одеси, щоб не було “горлечка”.

- Куди ви інвестували кошти від кредитів ЄБРР в $130 млн, $74 млн від Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) та $100 млн від Міжнародної фінансової корпорації (IFC)? На скільки закриті кредити?

— Вже навіть була інформація про те, що “НІБУЛОН” на межі банкрутства. Якийсь кишеньковий експерт поставив себе вище міжнародних аналітиків, які вирішували, чи давати нам кредит і як рентгеном перевіряли всю нашу звітність.

Це довгострокові кредити на які ми будуємо підприємства, флот. 25 червня ми повністю погасили кредит перед ЄБРР. Інвестиційні кошти ЄІБ та IFC ми ще не освоїли, будуємо 140-метрове судно, реконструюємо завод та плануємо будувати перевантажувальні термінали.

- Як багато часу проводите за кордоном?

— В середньому по тижню в місяць. У нас два представницькі офіси в Швейцарії та Нідерландах і багато партнерів по бізнесу у різних країнах світу, з якими потрібно зустрічатися, проводити перемовини та вирішувати питання.