Украинские пассажиры мечтают о доступных ценах на авиабилеты, таких как в Европе или Азии. Но в нашей стране до этого еще далеко. Причин дороговизны авиаперевозок эксперты называют несколько — небольшие объемы авиарынка, его замонополизированность, высокая цена на авиатопливо. Кроме того, на цену билета влияет дорогое, и опять-таки, замонополизированное наземное обслуживание или хендлинг (обеспечение взлета-посадки, погрузки-разгрузки, парковка судна в аэропорту, уборка и кондиционирование салона, заправка топливом, доставка бортпитания, противообледенительная подготовка, регистрация пассажиров и пр.). Именно по причине его высокой стоимости к нам, по мнению, некоторых экспертов, не приходят лоу-косты, а цены на авиабилетов выше, чем за рубежом.
Как объяснил в своей колонке на business.ua коммерческий директор компании Interavia Сергей Кадученко, базовое требование лоу-костов к наземному обслуживанию — минимальное время обслуживания рейса, чтобы обеспечить максимальную оборачиваемость флота и высокий налет часов. Чтобы это обеспечить от хендлинговой компании требуется выделять на каждый рейс лоукост-перевозчика дополнительный персонал, трапы, погрузчики и т.д. То есть, нести дополнительные затраты, но держать при этом низкие тарифы на наземное обслуживание, что в ситуации, которая сложилась в украинских аэропортах — нереально.
Вне регуляции
Рынок наземного обслуживания в Украине остается неурегулированным вот уже несколько лет. В Воздушном кодексе, принятом в 2011 году, говорится, что порядок взаимодействия на рынке наземного обслуживания определяются авиационными правилами. Но спустя пять лет этот порядок так и не был определен, тогда как в Европе вот уже 20 лет действует Директива ЕС (96/97 от 15 октября 1996 года), которая рекомендует создание на рынке хендлинга конкурентной среды. По оценке экспертов, после внедрения этих рекомендаций, услуги наземного обслуживания в европейских аэропортах стали дешевле на 10-20%.
Помимо правовой неопределенности украинский рынок хендлинга сталкивается и с монополизмом аэропортов. Например, совсем недавно Антимонопольный комитет Украины оштрафовал за злоупотребления на рынке наземного обслуживания международный аэропорт “Борисполь”. Сумма штрафа составила 12,78 млн грн. И, хотя, руководство предприятия заявило о намерении обжаловать решение АМКУ, но сам факт конфликта говорит о том, что регулирование рынка хендлинга крайне необходимо.
“На работы по наземному обслуживанию приходится до 20% стоимости авиабилета. Украинские аэропорты порой злоупотребляют своим монопольным положением и выставляют нерыночные тарифы на свои услуги, с 20%-й, а порой 100%-й рентабельностью. При этом во всем мире рентабельность работы авиакомпании сейчас — минимальная, от 1% до 5%”, — отмечает управляющий партнер компании “ECOVIS Бондарь и Бондарь” Олег Бондарь.
Правовые баталии
Навести порядок в этом вопросе уже в ближайшее время рассчитывает Государственная авиационная служба. Напомним, еще в прошлом году она разработала Проект Авиационных правил “Доступ на рынок услуг по наземному обслуживанию в аэропортах”.
Как отмечают эксперты “Центра транспортных стратегий” (ЦТС), согласно обнародованному документу, аэропортам предлагается определять хендлинговых поставщиков на конкурсной основе. Заявки будет рассматривать Комитет авиационных перевозчиков, в который войдут представители всех авиакомпаний, летающих в/из аэропорта. К конкурсантам же выдвинут два требования: наличие соответствующего сертификата, наличие персонала и оборудования для обслуживания 10% объемов перевозок в аэропорту. Победитель конкурса получит право обслуживать аэропорт в течение семи лет.
На данный момент, разработанный Госавиаслужбой и согласованный с АМКУ проект находится на согласовании в Государственной регуляторной службе. После чего документ будет передан в Министерство юстиции, и может быть подписан руководством авиационного регулятора.
В свою очередь, участники авиарынка Проектом Госавиаслужбы недовольны. Более того, Авиационный комитет при Торгово-промышленной палате Украины подготовил свой, альтернативный документ.
Как сообщил замглавы Авиационного комитета ТПП Владимир Наумов, все предложения участников рынка вносились в Госавиаслужбу, и часть из них даже была учтена регулятором. Однако, по мнению членов комитета, окончательный вариант Проекта Госавиаслужбы все равно не решает проблем отрасли. Поэтому свои замечания, а заодно и свой вариант Проекта Авиационных правил комитет направил непосредственно в Минюст.
“К сожалению, представители Госавиаслужбы не посетили ни одного заседания Авиационного комитета”, — посетовал Наумов. При этом, он подчеркнул, что порядок на рынке наземного обслуживания давно пора было навести.
“Были бы правила, государству не пришлось бы штрафовать государственное же предприятие. А пока аэропорты в условиях правового вакуума позволяют себе многое, используя свое монопольное положение”, — отметил замглавы Авиационного комитета ТПП.
Взаимные обвинения
Что же именно не нравится авиационной общественности, аэропортам и перевозчикам в предложенном Госавиаслужбой документе? Во-первых, по словам Бондаря, проект не базируется на идеологии европейского законодательства, считает Бондарь.
В частности, в Директиве ЕС закреплено разделение аэропортов на две группы — аэропорты, которые обслуживают в год более 2 млн пассажиров или принимают 50 тыс. тонн грузов, и аэропорты, которые имеют меньшие показатели. Аэропорты первой группы обязаны проводить конкурс, другие — работают по принципу самообслуживания, то есть не привлекают к хендлингу сторонние компании. В проекте Госавиаслужбы каких-либо разделений нет. Другими словами, как отмечают эксперты ЦТС, конкурсы должны будут проводить и Борисполь с пассажиропотоком в 8,65 млн и Винница с 30 тыс. пассажирами.
По словам Бондаря, свободный доступ к рынку наземного обслуживания необходим, но внедрять его необходимо постепенно. В частности, в региональных аэропортах с малым пассажирооборотом он пока преждевременен.
“Если полностью открыть доступ, то конкуренция примет разрушительный характер. Наземное обслуживание — весьма затратный бизнес, и у аэропортов, находящихся в коммунальной собственности, нет возможности конкурировать с крупными хендлинговыми компаниями”, — поясняет юрист.
В то же время, эксперт по транспорту “Офиса эффективного регулирования BRDO” Сергей Хижняк считает, что формальный перенос элементов Директивы ЕС в наши реалии также не приведет к тому эффекту, который обещают.
“В ЕС Директива была реакцией на монополизм в аэропортах-гигантах, таких как Франкфурт, Париж, Лондон… У нас по такой же схеме предлагают регулировать предоставление услуг в Запорожье и Херсоне”, — говорит эксперт.
По его мнению, прежде чем начинать реформировать систему, необходимо было провести исследование авиарынка, которое бы позволило выявить действительные, а не декларативные проблемы.
Не нравится экспертам и расширение полномочий Госавиаслужбы несвойственными ей функциями.
“В документе появляются и коррупционные риски в части расширения полномочий регулятора несвойственными ему функциями, не предусмотренными положением о Госавиаслужбе. Так, регулятор несмотря на нормы закона, возлагающие ответственность за обеспечение авиационной безопасности на руководителя эксплуатанта аэродрома, оставил за собой полномочия по принятию решений о снятии или установление ограничений доступа к инфраструктуре в аэропортах”, — отмечает в своем блоге на сайте ЦТС авиаэксперт Богдан Долинце.
В то же время, во Франции, по его словам, вопрос ограничения числа поставщиков услуг по наземному обслуживанию принимается решением министра по обращению руководителя аэропорта.
“В случае принятия правил в том виде, в котором это предлагает сделать Госавиаслужба, рынок не почувствует облегчения”, — считает Бондарь.
В свою очередь, в пресс-службе Госавиаслужбы “Апострофу” сообщили, что подготовленный ими вариант и предложения Авиационного комитета совпадают на 90%. И есть только несколько моментов, с которыми чиновники не согласны.
“Есть два принципиальных пункта, которые есть в тексте Авиационного комитета ТПП и, с нашей точки зрения, не способствуют честным объективным правилам игры и могут создать преференции для отдельных участников рынка. Первый — это требование, согласно которому аэропорт, который по итогам трех предыдущих лет подряд обслужил более 3 млн пассажиров, не имеет права иметь собственный хендлинг. И второй — ни одно решение комитета авиационных перевозчиков аэропорта не может быть принято без согласия перевозчика, который выполняет более 50% рейсов на протяжении двух сезонов IATA. Это предложение мы также оценили, как антирыночное”, — отметила пресс-секретарь Госавиаслужбы Ирина Кустовская.
В итоге, пока вопрос наземного обслуживания так и остается нерешенным. А авиасообщество в очередной раз зависло в регуляторных баталиях. В то же время, по словам Бондаря, решение вопроса наземного обслуживания, безусловно, благотворно повлияет на конечного потребителя.
“Уменьшение вследствие конкуренции тарифов на наземное обслуживание пассажир, безусловно, почувствует”, говорит он. И речь идет именно о стоимости авиабилетов.
Оксана ГРИШИНА, Елена РОМАНЮК
