Напомним, во вторник, 15 июня, Брянский машиностроительный завод, входящий в российский “Трансмашхолдинг”, был признан победителем конкурса по приватизации 76,001% акций холдинговой компании “Лугансктепловоз”. Соответствующее решение утверждено Фондом государственного имущества (ФГИ) Украины без замечаний конкурсной комиссии. Предложение россиян составило 410 млн. гривен. Другой участник торгов — Сумское научно-производственное объединение им. Фрунзе не стало торговаться, предложив за пакет 400 млн. гривен. Еще один претендент — Mantara Holding (Кипр), подконтрольная совладельцам Приватбанка Игорю Коломойскому и Геннадию Боголюбову, получила отказ на участие в конкурсе незадолго до его проведения. По словам главы ФГИ Александра Рябченко, в заявке Mantara Holding отсутствовали документы, предусмотренные законом. “Я могу показать вам их  документ [компании Mantara Holding], и вы сами убедитесь, что у него [участника] нет тех документов, которые являются обязательными для участия в конкурсе”, — заявил Рябченко в ходе заседания в Европейской бизнес-ассоциации в Киеве в среду.

Ранее, 15 июня, представитель Mantara Holding Вячеслав Деришев уточнил, что основаниями отказа ФГИ стало отсутствие подтверждения средств и заверенного украинским аудитором отчета иностранного аудитора. И заявил, что кипрская компания опротестует итоги конкурса.

В случае приватизации крупного производственного актива к финансовому аспекту приковано особое внимание. ФГИ, по словам Рябченко, рассчитывал выручить за “Лугансктепловоз” 500 млн. гривен. Эксперты и биржевые торговцы наперебой заявляют о том, что за предприятие ныне можно было получить примерно вдвое больше, что могло несколько поправить дела ФГИ в части выполнения плана поступлений от приватизации. Спустя два дня после конкурса Рябченко капитулировал: “Единственная возможность выполнить план приватизации — это приватизация “Укртелекома”.

Отметим, что из конкурсных условий продажи “Лугансктепловоза” убрали четкие обязательства собственника по загрузке производственных мощностей, которые значились в условиях конкурса 2007 года, ограничившись вместо этого общими формулировками. Очевидно, что смена собственника такой крупной компании имеет большое социальное значение. Понятно, что вопросы занятости работников, выплаты зарплат и других составляющих социального пакета должно было “продавливать” Минтруда. Ну, а продвигать тему загрузки производственных мощностей по определению положено Минпромполитики. И кто, как не профильное министерство должно обеспечивать подготовку и реализацию перспективных программ развития машиностроения в государстве.

Важно обратить внимание на специфику продукции, которую выпускает “Лугансктепловоз”. Как и любое другое сборочное предприятие, луганский холдинг связан с множеством предприятий-подрядчиков. Особо отметим производителей “сердца” любого тепловоза — силовой установки (в тепловозах дизель монтируется в едином блоке с генератором, который дает ток для электродвигателей, расположенных в колесных тележках). На просторах СНГ силовые блоки производят два конкурирующих предприятия: украинский Харьковский завод им. Малышева, находящийся в госсобственности, и российский Коломенский завод, принадлежащий “Трансмашхолдингу”. Еще с советских времен на луганских тепловозах устанавливались как харьковские, так и коломенские дизели, однако теперь “Трансмашхолдинг” заинтересован использовать силовые блоки собственного производства. В Харькове, в отличие от Коломны, нет собственной производственной площадки по сборке локомотивов. Таким образом, харьковчанам, отрезанным от луганской площадки, остаются поставки на немногочисленные тепловозоремонтные заводы. А теперь стоит вспомнить о начинании самого известного министра транспорта независимой Украины Георгия Кирпы, инициировавшего разработку и запуск в производство нового маневрового тепловоза ТЭМ103 из украинских компонентов: силовой установки завода им. Малышева и тяговых двигателей харьковского “Электротяжмаша”. В случае успешного завершения проекта “Лугансктепловоз” мог бы выйти на массовый и куда более ликвидный рынок — промышленного железнодорожного транспорта. Кстати, новая машина проходила обкатку в том числе и на Мариупольском меткомбинате им. Ильича и получила хорошую оценку. Прежнее руководство Минпромполитики занималось вопросами запуска в серию отечественного маневрового тепловоза ТЭМ103 — соответствующее предписание в ноябре 2009 года было направлено на завод им. Малышева. Что будет с проектом теперь, как учтены его перспективы в ходе повторной приватизации “Лугансктепловоза” — неясно. Понятно, “Трансмашхолдинг”, который сам производит маневровые тепловозы, вряд ли допустит возникновение конкуренции.

Очевидно, что в процессе повторной приватизации “Лугансктепловоза” позиции Минпромполитики выглядят слабо. Разумеется, можно обвинять в столь плачевных итогах конкурса ФГИ, однако это ведомство сегодня — лишь “интегратор” требований заинтересованных субъектов и арбитр “чистоты процедуры”. И если базовые требования по объекту исходно слабы, у ФГИ мало возможностей подготовить на их основе “сильные” условия приватизационного конкурса. Особенно, если присутствует вполне очертаемый политический заказ.

Как рассказал глава ФГИ в ходе заседания в Европейской бизнес-ассоциации, у заинтересованных ведомств есть масса возможностей задерживать согласование приватизации, что, кстати, и происходит на таких объектах, как Одесский припортовый завод и “Укртелеком”. “(…) Основная проблема украинской приватизации — нежелание значительной части чиновников выпускать госсобственность на рынок. И это серьезная проблема, это реальные должности и определенные бюрократические правила. Нельзя выпустить постановление правительства, если хотя бы одно министерство против. Нельзя, по регламенту этого не может быть (…)”, — поделился Рябченко и добавил, что для ускорения процесса необходим определенный и весьма настойчивый сигнал “свыше”.

Относительно же отказа компании Mantara Holding участвовть в конкурсе Рябченко ответственно заявил: “Мы не будем из-за того, что [в конкурсе] участвует Коломойский, делать для него специальные условия. Для всех требования одни, а для одной из компаний — другие. И вы представляете, что будет завтра? Остальные участники посмотрят и скажут: почему мы, к примеру, тот же “Трансмашхолдинг”, который принес этот документ — имеем одни требования, а Коломойский — другие? Не дай Бог, Коломойский выиграет [конкурс], “Трансмашхолдинг” с ним судится — и выигрывает суд. Очень просто!”.

Перспективы же повторно проданного “Лугансктепловоза” по-прежнему туманны.