Немецкий оборонный концерн Rheinmetall и швейцарская судоходная группа Mediterranean Shipping Company (MSC) договорились приобрести за €138 млн румынскую верфь Mangalia на побережье Чёрного моря. О победе в аукционе Rheinmetall официально объявил 19 октября. На предприятии, которое собираются превратить в центр гражданского и военного судостроения, планируется построить четыре корабля для ВМС Румынии. Контракт на их поставку стоимостью €920 млн немецкий концерн получил ещё в мае.

На первый взгляд, участие MSC в этой сделке выглядит необычно. Крупнейший мировой контейнерный перевозчик, принадлежащий итальянской семье Апонте, не специализируется на производстве вооружений. Однако за последние два года группа значительно расширила инвестиции в Черноморском регионе и прежде всего в Украине. Причём речь идёт не только о морских перевозках: MSC последовательно приобретает доли в портовых терминалах, железнодорожных логистических центрах и буксирных компаниях.

Среди её партнёров оказались Егор Гребенников, Андрей Ставницер и Олег Кутателадзе, структуры Рината Ахметова, крупнейший американский управляющий активами BlackRock и государственная нефтегазовая компания Азербайджана SOCAR. Теперь в этом перечне появился Rheinmetall — один из главных выгодополучателей роста европейских оборонных расходов.

Совпадение интересов столь разных игроков само по себе ещё не доказывает существования согласованной инвестиционной стратегии. Но совокупность сделок позволяет поставить более широкий вопрос: какую роль MSC намерена играть в транспортной и промышленной инфраструктуре Украины и соседних государств после окончания войны?

Военная верфь с гражданским расчётом

Румынская Mangalia — крупное судостроительное предприятие к югу от Констанцы, пережившее банкротство. Власти Румынии рассчитывают, что приход новых инвесторов позволит возобновить производство, вернуть рабочие места и превратить верфь в один из центров европейского военного судостроения.

Для Rheinmetall у проекта есть очевидное экономическое обоснование. В конце мая 2026 года румынское Министерство обороны заключило с входящей в концерн компанией NVL B.V. & Co. KG контракт на €920 млн без НДС. Он предусматривает строительство двух патрульных кораблей длиной 96 метров и двух 43-метровых судов обеспечения водолазных операций. Заказ финансируется в рамках европейской программы SAFE, предназначенной для укрепления оборонной промышленности Евросоюза.

Всего Румыния разместила у Rheinmetall оборонные заказы приблизительно на €5,7 млрд. Приобретение Mangalia стало частью более широкой договорённости с Бухарестом: румынское правительство прямо связывало выполнение военных контрактов с обязательством немецкого концерна инвестировать в национальную промышленность.

Однако для MSC интерес к верфи может заключаться прежде всего в её гражданских мощностях. Ещё 7 мая, отвечая на вопросы аналитиков во время представления квартальных результатов, генеральный директор Rheinmetall Армин Паппергер объяснил, почему в проекте появился судоходный гигант. По его словам, Rheinmetall нужны дополнительные производственные мощности, но вся огромная верфь концерну не требуется. MSC, располагающая флотом более чем из тысячи судов, заинтересована в ремонтных мощностях.

Паппергер тогда предположил, что Rheinmetall может использовать лишь 10-15% мощностей Mangalia, а остальное предназначить для обслуживания коммерческого флота MSC. Это была предварительная оценка на стадии переговоров, а не окончательно согласованный производственный план. Тем не менее она раскрывает экономическую логику партнёрства гораздо лучше, чем официальное определение предприятия как объекта двойного назначения.

Rheinmetall получает площадку для выполнения военных заказов, MSC — возможность обслуживать собственный огромный флот. Совместные инвестиции позволяют разделить расходы на восстановление предприятия и потенциально обеспечивают его загрузку как государственными, так и коммерческими заказами.

Для судоходной группы это ещё и возможность закрепиться в промышленной инфраструктуре Чёрного моря, где одновременно растёт значение военной безопасности, обслуживания торгового флота и восстановления повреждённой войной транспортной системы.

Украинская сеть семьи Апонте

Покупка румынской верфи стала продолжением инвестиционной активности MSC, наиболее заметной частью которой в регионе оказалась Украина.

В мае 2026 года представители семьи Апонте получили контроль над контейнерным терминалом ТИС в порту Пивденный. Согласно данным украинского корпоративного реестра, Диего и Алекса Апонте стали косвенными бенефициарами по 25,5% предприятия каждый. Их совокупная доля составила 51%.

Речь идёт об одном из важнейших контейнерных активов страны. Терминал располагает 600-метровым причалом с глубинами до 15 метров, что позволяет обслуживать крупнотоннажные контейнеровозы. Его заявленная пропускная способность достигает 400 тысяч TEU в год.

До марта 2026 года контрольный пакет принадлежал дубайской DP World. Украинские совладельцы сначала выкупили долю эмиратской компании, а затем контроль перешёл семье Апонте. Стоимость последней сделки публично не раскрывалась.

Среди оставшихся участников капитала — Егор Гребенников с долей 11,72%, Андрей Ставницер с 9,72% и Олег Кутателадзе с 9,19%. Ещё 18,375%, по сведениям Interfax-Ukraine со ссылкой на YouControl, принадлежат Алексею Федорычеву и его Fedcom Invest SAM.

Но приобретение ТИС — лишь наиболее заметный элемент украинского бизнеса MSC. Ещё в ноябре 2024 года судоходная группа завершила сделку по приобретению 49,9% немецкой Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Остальные 50,1% сохранил город Гамбург. Вместе с участием в немецком портовом операторе MSC получила косвенный интерес в его международных активах, среди которых — Container Terminal Odessa, находящийся под контролем HHLA.

Таким образом, группа семьи Апонте оказалась связана одновременно с двумя крупными контейнерными терминалами в украинских черноморских портах: в Одессе через немецкую HHLA и в Пивденном через непосредственное участие членов семьи в капитале ТИС.

Не менее показательны инвестиции MSC в наземную логистику. В мае 2025 года её подразделение Medlog SA приобрело 50% украинского оператора интермодальных перевозок N’UNIT у Егора Гребенникова и 25% сухого порта “Мостиска” на границе с Польшей. Forbes Ukraine оценивал совокупную стоимость приобретённых активов в $15—30 млн.

У N’UNIT есть терминалы в нескольких украинских регионах, а “Мостиска” обеспечивает перегрузку контейнеров между украинской и европейской железнодорожными колеями. Именно такие предприятия приобрели особое значение после начала полномасштабного вторжения России, когда Украина была вынуждена существенно перестраивать традиционные экспортные маршруты.

MSC инвестировала фактически в оба варианта доступа к украинскому рынку — морской и сухопутный. Для международного контейнерного оператора это означает возможность зарабатывать на перевозках независимо от того, какая часть торговли в конкретный период будет проходить через черноморские порты, а какая — через западную границу.

Но важна не только география приобретений. Вместе с активами MSC получила новых украинских партнёров.

Два пересечения с Ахметовым и новая сделка с буксирами

После вхождения Medlog в капитал сухого порта “Мостиска” его акционерами стали структуры MSC с 25%, Егор Гребенников с 25% и “Лемтранс” Рината Ахметова с 50%.

Это была первая прямая инвестиционная связка судоходной группы Апонте с логистическим бизнесом крупнейшего украинского предпринимателя.

Вторая появилась на другом участке западной границы Украины. В сентябре 2025 года HHLA завершила приобретение 60% железнодорожного терминала Eurobridge в Батьово Закарпатской области. А в июле 2026 года компания Levada Cargo, входящая в группу “Лемтранс” Ахметова, объявила о покупке миноритарного пакета того же предприятия. HHLA сохранила контроль и оперативное управление терминалом.

Таким образом, интересы MSC и структур Ахметова пересекаются уже в двух украинских логистических проектах — непосредственно в Мостиске и опосредованно через HHLA в Батьово.

Оба предприятия работают на направлении, которое связывает украинскую железнодорожную сеть с Евросоюзом. Оба могут получить дополнительные объёмы перевозок при восстановлении экономики Украины. А участие международного контейнерного перевозчика потенциально обеспечивает доступ к глобальной клиентской базе и морским маршрутам.

Особое место в этой конструкции занимает Егор Гребенников. Он не только сохранил долю в ТИС после прихода Апонте, но и продал Medlog половину N’UNIT, одновременно оставшись её партнёром. Через участие в “Мостиске” Гребенников оказался в одном проекте и с MSC, и со структурами Ахметова.

Новая сделка, о которой стало известно в октябре, добавила к этому кругу интересов ещё одно направление — портовое буксирное обслуживание. 8 октября Антимонопольный комитет Украины разрешил люксембургской BT Black Sea, принадлежащей испанской Boluda Towage, приобрести контроль над украинским буксирным оператором ЛБШ.

У Boluda Towage есть непосредственная корпоративная связь с MSC. В 2025 году швейцарская группа довела свою долю в испанском буксирном бизнесе до 49%, передав ему активы собственного подразделения MedTug. Контроль и оперативное управление объединённой компанией сохранил испанский судовладелец Висенте Болуда.

Примечательно, что конечными бенефициарами ЛБШ через украинскую компанию “БПШ” являются всё те же Гребенников, Ставницер и Кутателадзе — миноритарные акционеры контейнерного терминала ТИС. В первом полугодии 2026 года ЛБШ получила 460,3 млн грн выручки и 106,8 млн грн чистой прибыли.

Пока украинский регулятор подтвердил разрешение на приобретение, а не окончательное закрытие сделки. Кроме того, MSC не контролирует Boluda Towage единолично. Но если приобретение завершится, международная буксирная группа, в которой MSC владеет 49%, получит контроль над бизнесом тех же предпринимателей, с которыми семья Апонте уже владеет контейнерным терминалом в Пивденном.

Это совпадение заслуживает внимания. Контроль над контейнерным терминалом и участие в обслуживающем порты буксирном бизнесе способны дополнять друг друга: первый обеспечивает доступ к грузовым потокам, второй — к необходимой инфраструктуре судозаходов.

В результате вокруг украинских морских и железнодорожных терминалов складывается система корпоративных отношений, в которой регулярно встречаются одни и те же участники: MSC, Гребенников, Ставницер, Кутателадзе и Ахметов.

Считать её единой бизнес-группой оснований пока нет. Но рассматривать каждую сделку отдельно, не учитывая остальных, означало бы упустить важную часть происходящего перераспределения интересов в украинской инфраструктуре.

От Чёрного моря к Каспию: азербайджанский партнёр MSC

У группы Апонте есть ещё один крупный партнёр, представляющий интерес в контексте Черноморского региона, — государственная нефтегазовая компания Азербайджана SOCAR. В феврале 2026 года Европейская комиссия одобрила переход SOCAR Terminal в турецком Алиаге под совместный контроль SOCAR Turkey Enerji и Terminal Investment Switzerland (TISS).

За последней стоит Terminal Investment Limited Holding, которая находится под совместным контролем MSC и американской BlackRock. Еврокомиссия зафиксировала эту структуру в материалах дела M.12206. Турецкий антимонопольный регулятор также одобрил приобретение 50% терминала структурой MSC.

Это принципиально важная деталь: в данном случае речь идёт не просто о коммерческом сотрудничестве с азербайджанским государственным концерном, а о совместном владении конкретным портовым активом.

Терминал находится на Эгейском, а не на Чёрном море. Однако для MSC турецкие порты являются частью гораздо более широкой сети перевозок, связывающей Средиземноморье, Чёрное море и европейские рынки.

Участие SOCAR добавляет к этой системе ещё одного влиятельного регионального игрока. Азербайджанская компания одновременно представляет интересы государства, участвующего в развитии энергетических и транспортных связей между Каспийским регионом и Европой.

В итоге на относительно небольшом географическом пространстве обнаруживается несколько различных партнёрств MSC: с украинскими владельцами ТИС, структурами Ахметова, американской BlackRock, азербайджанской SOCAR и немецким Rheinmetall.

Пока нет документальных доказательств, что эти партнёры координируют свои инвестиции между собой. В частности, ничего не указывает на участие SOCAR или украинских совладельцев ТИС в финансировании румынской верфи. Но такая концентрация интересов показывает масштаб международной сети, которую MSC формирует вокруг транспортных маршрутов региона.

Отдельный вопрос — насколько далеко могут зайти эти партнёрства. Будут ли совместные портовые инвестиции использованы для развития новых грузовых маршрутов между Украиной, Турцией и Кавказом? Могут ли торговые и промышленные проекты, формально не связанные между собой, со временем получить общую логистическую инфраструктуру? Ответов на эти вопросы пока нет, но сама структура собственности делает их предметом содержательного изучения.

Бизнес по обе стороны войны

Есть и ещё одна существенная особенность регионального присутствия MSC: группа сохраняла коммерческую деятельность на российском рынке даже после начала полномасштабного вторжения.

На официальном сайте MSC среди российских портов обслуживания указаны Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток и Петропавловск-Камчатский. В августе 2026 года перевозчик приостановил приём новых заказов в Новороссийск и из него после атаки беспилотника на контейнеровоз MSC ULSAN III. При этом компания продолжала работать с другими российскими портами.

Этот факт не означает, что MSC нарушает санкции или обслуживает российские военные грузы. Международные контейнерные перевозки товаров, не подпадающих под ограничения, сами по себе не запрещены. Но он позволяет точнее определить характер стратегии MSC. Группа одновременно вкладывается в украинскую инфраструктуру, сохраняет часть бизнеса в России и вместе с Rheinmetall участвует в проекте восстановления военно-морской промышленности Румынии — государства НАТО.

Для глобального перевозчика подобное сочетание рынков может объясняться стремлением сохранить коммерческое присутствие там, где это юридически допустимо и экономически выгодно. С этой точки зрения инвестиции в Украину являются не столько политической ставкой, сколько долгосрочным решением о будущем значении страны для европейской торговли.

Тем не менее участие в военном судостроении добавляет к прежней коммерческой модели MSC новое измерение.

Кто будет управлять грузопотоками после войны

Последовательность приобретений семьи Апонте показывает, что речь идёт не просто об изолированной покупке украинского контейнерного терминала. Через разные компании и партнёрства MSC получила экономические интересы практически на всех ключевых этапах транспортировки грузов: от морской перевозки до обработки контейнеров в порту, перегрузки на железную дорогу и доставки к границам Евросоюза. Сделка с Boluda Towage может усилить её позиции в портовом обслуживании. Партнёрство с Rheinmetall добавляет промышленный актив, способный одновременно выполнять военные заказы и обслуживать коммерческий флот.

При этом степень контроля различается: семья Апонте владеет контрольным пакетом ТИС, Medlog — половиной N’UNIT и четвертью “Мостиски”, сама MSC — 49,9% HHLA и 49% Boluda Towage. Не все эти предприятия находятся под единым оперативным управлением. Но их деятельность охватывает взаимосвязанные сегменты транспортного рынка.

Главная экономическая возможность связана с будущим Украины. Масштабное восстановление разрушенной инфраструктуры, возвращение промышленного производства, увеличение импорта оборудования и строительных материалов, а впоследствии — расширение экспорта могут существенно повысить спрос на контейнерные перевозки.

Компании, которые к этому моменту уже будут владеть терминалами, транспортными узлами и устойчивыми отношениями с крупными грузоотправителями, получат преимущество перед конкурентами, вынужденными создавать такую инфраструктуру с нуля.

В этом смысле украинские приобретения MSC выглядят ставкой на долгосрочное восстановление экономики, сделанной ещё в условиях войны. Но возникает и другой вопрос — о концентрации влияния на инфраструктуру, имеющую стратегическое значение для государства. Насколько желательно для Украины, чтобы один международный перевозчик через прямые и косвенные инвестиции присутствовал сразу в нескольких звеньях системы грузоперевозок? Где проходит граница между повышением эффективности логистики и усилением рыночной зависимости от крупного оператора? И кто в конечном счёте будет определять условия доступа к инфраструктуре — государство, владельцы терминалов или компании, контролирующие грузопотоки?

Ответы требуют изучения не только формальной структуры собственности, но и договоров управления, долгосрочных контрактов на обслуживание, обязательств по загрузке терминалов и отношений с крупными украинскими экспортёрами.

Октябрьская сделка MSC с Rheinmetall делает эти вопросы ещё интереснее. Особенно если выяснится, что партнёры намерены развивать не только судостроение, но и более широкую систему обслуживания торгового и военного флота на Чёрном море.

Пока таких подтверждений нет. Но уже сейчас видно, что MSC перестала быть для Украины исключительно иностранным морским перевозчиком. Она стала совладельцем инфраструктуры, от которой во всё большей степени зависят связи украинской экономики с мировыми рынками.