Украина таки создает новые дунайские ворота Европы

По данным государственной компании “Дельта-лоцман” (выступает исполнителем проектных работ по восстановлению канала), в течение неполных 10 месяцев 2009 года через дунайский судовой ход прошло 1075 судов. Из них 52,9% — под иностранными знаменами (Россия, Сьерра-Леоне, Турция, Молдова, Панама, Мальта, Болгария, Либерия и тому подобное). В январе-мае этого года количество судов резко сократилось из-за кризиса (в отдельных местах до 69), но сейчас ситуация стабилизировалась и начался рост. Директор “Дельта-лоцман” Александр Голодницкий сообщил, что в прошлом году по каналу ежемесячно в среднем проходило 100 судов, а в 2009 г. — 115. По его словам, в 2010 году ожидается дальнейший рост количества прохождения судов еще на 10%. Об особенностях современного процесса возрождения украинского Босфора на Дунае “День” спрашивал экспертов.

Глубоководный судовой ход (ГСХ) “Дунай — Черное море” имеет общую длину 172,36 километра. Движение судов по нему происходит по морскому подходному каналу длиной 3,43 километра (искусственно созданный) и по естественному руслу (через устье Дуная Быстрое). Строительство канала началось еще в мае 2004 года. Однако из-за протестов Румынии запуск проекта постоянно тормозился. Главные румынские аргументы “против” возрождения украинского дунайский канала — строительство наносит вред флоре и фауне Дунайского биосферного заповедника. Румыния обратилась к ряду международных учреждений, в частности, в исполнительный секретариат Конвенции Эспоо. По требованию румынской стороны была создана комиссия, в состав которой вошло шесть ученых, которые в течение 1,5 года изучали воздействие проекта на окружающую среду в трансграничном пространстве. В итоге они назвали шесть возможных факторов воздействия на экологию. Сейчас в Украине завершается работа над текстом “Окончательного решения по проекту восстановления ГСХ “Дунай — Черное море” Украины” на основе положений Конвенции по оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном пространстве (Конвенция Эспоо). По мнению Голодницкого, завершение проекта зависит от полного выполнения Украиной международных экологических конвенций.

Тем временем длительное выяснение отношений на международной арене заставило Украину несколько раз откладывать реализацию данного проекта и, соответственно, пересматривать его стоимость. Так, общая стоимость строительства выросла с 144,9 миллиона гривен до 543,5 миллиона. Седьмого октября 2009 года Кабмин своим постановлением уточнил финансовые показатели инвестиционной программы по восстановлению судоходного канала, по которым в течение 2009—2011 годов в него необходимо инвестировать 236,7 миллиона гривен. И не из госбюджета, а за счет прибыли государственного предприятия “Дельта-лоцман”.
Как сообщил “Дню” Александр Голодницкий, выполнение такого задания для компании посильно. Ведь ее чистая прибыль за 9 месяцев 2009 года составляет 303,5 миллиона гривен, а расходы нынешнего года на “Дунай-Черное море” запланированы в объеме 130 миллионов гривен. Нынешний этап развития проекта директор “Дельта-лоцман” называет “серьезной победой государства”. Предмет особой гордости — завершение строительства надводной части заграждающей дамбы, которая предотвращает заиливание канала осадками, которые в канал наносит Черное море. В то же время, Голодницкий признает, что первый этап проекта не завершен — глубина канала составляет 5,5 метра, в то время как по проекту должно быть 5,85 метра. Результатом второго этапа должно стать углубление канала до 7,2 метра.

Жесткую экологическую позицию Румынии относительно “Дуная — Черное море” эксперты объясняют завуалированным желанием последней сохранить монополию в дельте Дуная. “Румыния активно развивает свои дунайские порты и каналы. Поэтому любая конкуренция для нее не выгодна. Сейчас происходит борьба за то, кто станет, с одной стороны, перевалочным портом с Черного моря на Дунай, а с другой — дунайскими воротами Европы”, — рассказывает “Дню” руководитель аналитической группы Management Consulting Group (MCG) Дмитрий Пидтуркин.
Не экологические, а экономические причины в основе дискуссии за “Дунай-Черное море” видит и посол по особым поручениям Министерства иностранных дел Украины Алексей Шовкопляс.

По словам заместителя директора по техническим вопросам “Дельта-лоцман” Геннадия Гараса, основные конкурентные преимущества канала — удобное соединение с морем; круглосуточная работа канала, а не только в светлое время суток; двустороннее движение естественными рукавами Дуная. Прибавьте к этому тарифы, которые на 40 — 60% ниже румынских, — говорит Голодницкий. Все это в комплексе после полного восстановления канала позволит “переключить” до 60% дунайского грузопотока в украинскую дельту Дуная, прибавляет Голодницкий.

По мнению народного депутата, заместителя руководителя группы Верховной Рады Украины по межпарламентским связям с Румынией Павла Унгуряна, Украина доказала, что “этот проект на данном этапе его осуществления безопасен. “Мы не только отработали грамотно как государство нашу экологическую позицию защиты, но и перешли в позицию наступления. Буквально месяц назад в Женеве состоялось очередное заседание секретариата Конвенции Эспоо, где впервые Украина предъявила претензии к Румынии относительно выполняемых Румынией работ, углубляющих дно и сваливание грунтов с румынской стороны в общее русло Дуная”, — рассказывает нардеп. По словам Унгуряна, международное сообщество такие аргументы восприняло серьезно, и “сейчас готовятся запретные рекомендации Румынии”. По мнению Унгуряна, “в течение нескольких месяцев снимем все вопросы относительно данного этапа работ по восстановлению глубоководного судового хода “Дунай — Черное море”.

По словам народного депутата, председателя парламентского комитета по вопросам европейской интеграции Бориса Тарасюка, количество проблем в украино-румынских отношениях с каждым годом увеличивается. И решать их необходимо. Так, вопрос о распределении шельфа в Черном море вокруг острова Змеиный удалось решить только через международный суд в Гааге. “Остальные вопросы, как были политизированными, так и продолжают политизироваться”, — говорит он. По мнению Тарасюка, нынешний период — не самый лучший для решения спорных вопросов, ведь обе страны находятся на предвыборном старте. “Подождем, пока завершатся президентские выборы в обеих странах, и тогда будет период для разрешения наших внешних вопросов”, — подытоживает он.

Пидтуркин считает, что выиграть войну за Дунай будет чрезвычайно сложно. Мол, Румыния имеет огромные финансовые ресурсы ЕС. К тому же Евросоюз сделал ставку на один из румынских портов. Поэтому Украина должна также искать международных союзников-партнеров, которые заинтересованы в транспортировке своего грузопотока по Дунаю. Такими союзниками может выступить Турция и Россия.
В то же время эксперт призывает не оттягивать с восстановлением глубоководного судового хода “Дунай —Черное море”. Ведь канал поможет возродить дунайские порты и реанимировать всю экономику Придунавья. В перспективе канал сделает Украину логической составной паневропейского международного транспортного (водного) коридора №7, который открывает новые возможности для расширения логистических схем движения грузопотоков в направлении восток-запад евразийского пространства. А именно этот вектор, по оценкам мировых экспертов, будет демонстрировать огромные объемы товарооборота в послекризисный период. Если Украина удержит контроль на новом Босфоре, то государственные порты получат колоссальные прибыли от роста грузоперевозок (канальный сбор, предоставление лоцманских и портовых услуг), а частный бизнес сэкономит на транспортной составляющей своей продукции (большая металлургическая компания “Arcelor Mittal” с июля 2009 года переориентировала доставку руды на свое предприятие в Румынии через украинский канал).

Наталья БИЛОУСОВА